Retranscription de l’émission de Marc Molitor "Transversales" diffusée sur la RTBF 1 Radio le 2 mars 2013
Avec Bruno Bauraind et Henri Houben
L’industrie automobile dans la crise

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Diffusion du reportage sur Ford Genk

RTBF : Ce qui est tout de même frappant dans ce reportage, c’est que certains savaient, d’autres pas. La chose semblait inéluctable. On a fermé les yeux ou bien c’est le fruit d’une variation permanente dans les intentions de l’industrie qui est en restructuration permanente ?

Henri Houben : je pense qu’en partie, il y a une stratégie de la part des responsables, des directeurs de l’entreprise de laisser planer des doutes sur les entreprises. On voit ça pas simplement à Ford Genk mais dans d’autres entreprises. Et c’est à partir de ce doute, à partir des rumeurs qui sont lancées et les choses qui ne sont pas très claires qu’on peut effectivement recréer un climat où, au moment où on annonce la fermeture, on se dit que ça faisait déjà des années qu’on disait que ça n’allait pas bien et qu’effectivement il fallait fermer. Ça rend la chose, je ne vais pas dire plus acceptable mais on essaie de la faire passer de cette manière-là.

RTBF : C’est une gestion sociale mais ça veut dire que la décision est déjà prise ?

Henri Houben : Je suis d’accord avec ce qu’a dit Johan Vande Lanotte ; on ne prend la décision la veille au soir et le lendemain, on l’annonce. Je suppose qu’ils mettent plusieurs stratégies possibles et en fonction des circonstances, de l’analyse qui s’affine, à un moment donné on décide. Et puis lorsqu’on a décidé, ce qui se fait en comité restreint de la direction, on décide aussi le moment où on va l’annoncer.

Bruno Bauraind : Je trouve que ça montre aussi et ça, c’est une remarque plus globale, que dans ce genre de firme, le pouvoir de décision est loin, loin des travailleurs et donc pendant qu’on promeut le « dialogue social » et l’information des travailleurs, c’est en parfaite contraction avec la structure de l’entreprise où la figure du patron a disparu. Avoir de information, oui mais comment ? Et souvent même les directions locales sont informées juste un peu avant les travailleurs. Ça, c’est une première chose. Et deuxièmement, spécifiquement sur Ford Genk, on parle de la convention collective qui a été signée en 2010, le contrat d’avenir 2020. En fait, il y a eu aussi beaucoup d’ambiguïté autour de cela, parce c’est vrai qu’en échange d’une réduction des coûts salariaux de 12%, la direction a assuré la sécurité de l’emploi jusqu’en 2014 mais a promis dans le même temps un nouveau modèle à partir de 2014. Et donc s’il y a un nouveau modèle qui arrive, on ne va pas fermer directement en 2014. C’est pour ça qu’on a parlé de contrat d’avenir.
Mais l’ambiguïté elle vient aussi de la direction qui a communiqué même en septembre par voie de presse sur l’avenir jusqu’en 2020 alors que la convention collective est beaucoup plus ambiguë.

RTBF : Il y a un travailleur qui dit quelque chose d’intéressant : on doit quand même maintenir l’usine en production pendant un certain temps, le temps que Ford se retourne pour ajuster ses plans de l’autre côté. Manifestement, on joue là-dessus.

Henri Houben : On joue là-dessus effectivement. Mais pour moi aussi, ça a été une surprise de déplacer complètement la production de la Mondeo vers Valence. Et donc je pense que, comme Ford produit en fonction de plateformes qui sont définies, ce sont des espèces de moules qui sont adaptés à des voitures particulières. Donc normalement la Mondeo est une voiture de gamme moyenne supérieure et Valence faisait plutôt une voiture de gamme moyenne inférieure. Donc il faut adapter l’outil et ça va prendre un certain temps pour opérer les changements.

RTBF : Donc ça embêterait Ford s’ils ne pouvaient plus produire pendant 2 ans dans l’usine de Genk ?

Henri Houben : Ça pourrait effectivement être embêtant. Mais, d’autre part, ce qui a changé aussi dans la situation de l’usine de Genk, c’est qu’au départ l’usine avait pratiquement le monopole mondial de la Mondeo et progressivement la direction américaine a décidé de produire le même type de voiture en Amérique du Nord, en particulier dans l’usine d’Hermosillo au Mexique qui produit à peu près la même voiture. Donc si jamais le conflit s’envenime à Ford Genk, la direction pourrait éventuellement faire parvenir les Mondeo à partir de cette usine mexicaine.

RTBF : Alors avant de voir la pertinence de certains arguments qui sont avancés par les manifestants, il y a quand même un phénomène global qui affecte toutes les entreprises automobiles concernées (Ford, PSA, Renaud), c’est peut-être le fait qu’il y a trop de voitures, trop d’usines ?

Henri Houben : trop de voitures et d’usines, c’est dur de répondre. De fait, on est dans une situation où le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) automobile européen stagne depuis quelques années et il n’y a pas de raisons pour que cela augmente car nous sommes à un taux de motorisation d’à peu près un ménage sur deux qui a une voiture. Et sur ce plan-là, il faudrait très probablement des politiques de transport différentes pour pouvoir résoudre toute une série de problèmes que justement la voiture pose (encombrement, pollution, etc.). En poursuivant ce raisonnement, il y aurait peut-être éventuellement trop de voitures et d’autre part, trop d’usines. Là, il y a aussi quelque chose à dire dans la manière dont le système automobile est géré. En général le marché automobile fonctionne de la sorte : ce sont des décisions de chaque constructeur et chaque constructeur planifie ses usines en fonction de ses propres évaluations, de ses propres besoins. Donc si eux estiment qu’ils ont besoin d’une nouvelle usine, ils construisent une nouvelle usine, point.

RTBF : Donc quand on parle de surcapacité, c’est une notion assez ambiguë parce qu’on ferme mais on continue à ouvrir par ailleurs.

Henri Houben : Ça, ce n’est pas ambigu, c’est tout simplement qu’un constructeur va plus ou moins bien, il se dit qu’il va augmenter ses parts de marché donc il construit une usine, l’autre constructeur va beaucoup moins bien, normalement il devrait fermer une usine.
C’est le marché de la concurrence et il n’y a pas de planifications d’ensemble qui permettrait de dire que voilà, on a besoin d’autant de voitures donc autant d’usines. C’est chacun qui fait ce qu’il veut et on a des surcapacités.

Bruno Bauraind : Il ne faut pas non plus que cela masque le problème de certains choix industriels qui sont posés par les firmes. Je prends un exemple qui est un peu lié à l’automobile : ArcelorMittal qui restructure aujourd’hui partout en Europe. Il y a quelques mois d’ici, la direction européenne disait que sa stratégie dans le futur serait justement de se recentrer sur les aciers pour l’automobile. Alors on a un secteur qui est en crise, l’automobile, soi-disant en surcapacité et la réaction d’une firme qui doit fournir ce secteur, c’est de produire de l’acier pour l’automobile. Donc je ne discute pas des surcapacités mais il ne faut oublier non plus qu’il y a d’autres éléments. Dernière chose, je pense aussi que lorsqu’il y a des surcapacités, il faut pouvoir investir pour diversifier ou pour faire progresser le produit. On a besoin peut-être de voitures plus respectueuses de l’environnement ou d’autres moyens de transport. Et ça, on voit qu’au niveau de l’investissement Investissement Transaction consistant à acquérir des actifs fixes, des avoirs financiers ou des biens immatériels (une marque, un logo, des brevets…).
(en anglais : investment) , il y a aussi un gros problème aujourd’hui, que ce soit dans la sidérurgie ou dans l’automobile. Il faut pouvoir mettre tous ces facteurs-là les uns après les autres pour comprendre que, oui, il y a une crise de surcapacité aujourd’hui dans certains secteurs, les chiffres le montrent. Mais il faut pouvoir questionner la stratégie industrielle de certaines firmes aussi.

RTBF : Il y avait un vieux monsieur qui s’appelait Karl Marx qui disait que les crises c’étaient des moments de destruction de capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth) .

Henri Houben : Je pense qu’effectivement, il avait raison. On voit effectivement des destructions de capitaux puisqu’on ferme des usines. Je ne sais pas si beaucoup de gens n’ont pas eu l’occasion de visiter une usine automobile mais ça vaut vraiment le coup. C’est une espèce de merveille architecturale, c’est comme une ville moderne avec pleins de robots sophistiqués. Ford va probablement prendre ses robots et va les mettre par exemple en Russie ou quelque chose comme ça. Ce sont des outils tout à fait modernes avec une organisation extrêmement sophistiquée. J’ai par exemple visité l’usine de Renault Vilvoorde juste avant qu’elle ne ferme, ils avaient refait complètement à neuf le montage final et la tôlerie. Il y avait juste l’atelier de peinture qui n’avait pas encore été fait mais ils ont fermé quand même.

RTBF : Lorsque des travailleurs disent chez nous, c’est peut-être la catastrophe et il y a des pertes mais il faut voir ça de façon globale, il y a des profits ailleurs dans le groupe et ce sont les profits dans le groupe qui comptent. Est-ce que l’argument est pertinent puisqu’ils sont face à un groupe multinational ?

Henri Houben : Absolument, moi je ne regarde jamais le profit d’une filiale en particulier. La première chose, c’est le profit général du groupe et éventuellement, je regarde aussi les départements régionaux. En générale la plupart des entreprises multinationales sont organisées non plus par pays mais vraiment par régions comme par exemple l’ensemble de l’Europe, l’ensemble de l’Amérique du Nord, l’ensemble de l’Amérique latine, etc.
Et c’est ça qui est pertinent, tout le reste, ce sont des transferts à l’intérieur de la multinationale Multinationale Entreprise, généralement assez grande, qui opère et qui a des activités productives et commerciales dans plusieurs pays. Elle est composée habituellement d’une maison mère, où se trouve le siège social, et plusieurs filiales étrangères.
(en anglais : multinational) . Donc, on peut faire sortir les bénéfices où l’on veut.

RTBF : Il y avait aussi un argument intéressant et contradictoire. On entend dire que par exemple Peugeot se casse la figure parce qu’il n’a pas suffisamment investi au niveau international dans les pays émergents. Alors qu’en même temps, d’autres disaient que c’était bien, qu’il a préservé la production en France, il a gardé la production locale. Ce sont des contradictions, non ?

Henri Houben : Je trouvais un peu exagérés les propos accusateurs de Montebourg contre Peugeot parce qu’effectivement, elle n’est pas particulièrement plus avide ou cupide que les autres directions d’entreprises. Les autres directions d’entreprises font exactement la même chose. Tout simplement, ils se trouvent dans une situation où ils n’ont pas pu ou n’ont pas su faire les changements qui s’imposaient par rapport au marché mondial. Ils ont donc gardé davantage de productions en France et ils se trouvent avec un problème par rapport à la situation internationale. C’est effectivement un peu paradoxal mais donc il faut trouver des stratégies et de ce point de vue-là, je trouve qu’il y a certains intervenants qui accusent les pouvoirs publics et les hommes politiques de ne pas prendre aussi suffisamment de responsabilités à ce niveau-là. Je pense qu’ils ont tout à fait raison. Il faut parler de diversification, si à un moment donné, on considère qu’il y a un peu trop de voitures par rapport à la situation globale et que, de toute façon, on ne va pas augmenter le parc automobile de manière exponentielle en Europe occidentale, il faut trouver d’autres types d’industries, d’autres types d’investissements qu’on doit absolument développer.

RTBF : Alors je vous avouerais que je suis un peu perdu parce que vous avez dit tout à l’heure qu‘il faut toujours considérer la réalité par rapport au groupe, par rapport à la dimension internationale du groupe auto et ne pas voir juste la situation d’une usine toute seule, dire qu’une usine est en perte… Est-ce que l’on peut vraiment considérer ça comme tel alors qu’elle est insérée dans un réseau global où des multiples variables sont susceptibles d’être manipulées ? La décision finalement de fermer, c’est une décision stratégique dans laquelle il y a beaucoup de facteurs qui interviennent, il faut la chercher dans tous ces facteurs.

Henri Houben : c’est une stratégie globale, c’est-à-dire qu’on définit de manière stratégique les investissements, les fermetures,… Et donc il n’y a pas un seul facteur déterminant. On parle beaucoup du coût mais en réalité ce n’est pas du tout nécessairement cet aspect-là qui est prédominant. Dans le cas d’Opel Anvers, il y a eu beaucoup de discussions pour savoir quelle était l’usine la plus productive, et ils ont avancé que l’usine allemande était moins productive que l’usine d’Anvers mais on a quand même d’abord fermé l’unité belge. D’ailleurs bientôt l’usine allemande va suivre. On va donc chercher à fermer là où normalement c’est le plus facile de fermer.

Bruno Bauraind : Le concept d’usine en perte ou d’usine en bénéfice dans une grande multinationale avec plusieurs filiales est à relativiser parce que ces filiales échangent entre elles et que le prix de ces échanges de biens ou de services est décidé par la direction dans une stratégie globale. Donc, il est très simple par ce que l’on appelle le mécanisme des prix de transferts de faire apparaître les bénéfices à un endroit ou à un autre selon une stratégie d’optimisation fiscale ou simplement pour légitimer une fermeture.

RTBF : Dans un article que vous avez écrit et que l’on trouve sur le site du Gresea, bien sûr, il y a le coût, la productivité Productivité Rapport entre la quantité produite et les ressources utilisées pour ce faire. En général, on calcule a priori une productivité du travail, qui est le rapport entre soit de la quantité produite, soit de la valeur ajoutée réelle (hors inflation) et le nombre de personnes nécessaires pour cette production (ou le nombre d’heures de travail prestées). Par ailleurs, on calcule aussi une productivité du capital ou une productivité globale des facteurs (travail et capital ensemble, sans que cela soit spécifique à l’un ou à l’autre). Mais c’est très confus pour savoir ce que cela veut dire concrètement. Pour les marxistes, par contre, on distingue la productivité du travail, qui est hausse de la production à travers des moyens techniques (machines plus performantes, meilleure organisation du travail, etc.), et l’intensification du travail, qui exige une dépense de force humaine supplémentaire (accélération des rythmes de travail, suppression des temps morts, etc.).
(en anglais : productivity) et lorsque l’on pondère l’un par l’autre, il y a un autre portrait des choses qui apparaît. Il y a l’utilisation des capacités évidemment, vous citez aussi la puissance du syndicat local, ce n’est pas un hasard si les usines allemandes sont plus préservées que les autres. D’ailleurs même dans le reportage, dans certaines remarques que les travailleurs ont faites à Ford Genk, attention les espagnols se réjouissent mais ils vont avoir des surprises plus tard. Qu’en pensez-vous ?

Henri Houben : Ils pourraient tout à fait avoir des mauvaises surprises. Ils vont se retrouver avec la production de la Mondeo et normalement cette voiture se vend à 100 000 exemplaires en Europe. Dès lors, ils vont se retrouver face au même problème qu’a eu Genk. La Mondeo était prévue pour être vendue à 300 000 exemplaires à peu près, aujourd’hui elle se vend à 100 000. Ils vont probablement en subir les conséquences aussi. Il va y avoir une concurrence qui sera permanente.

RTBF : Et entre temps, une espèce de low cost social va s’installer aussi ?

Henri Houben : Exactement. Le responsable des commissions ouvrières fait un très bon constat sur ce plan-là, c’est-à-dire que si effectivement chaque usine raisonne individuellement, que chaque travailleur raisonne individuellement, il va abaisser en permanence ses exigences et va faire en sorte que l’ensemble des exigences et l’ensemble de la situation sociale va se dégrader. Mais le problème est que malgré tout, ce sont quand même encore des salariés qui majoritairement achètent des voitures. Si on abaisse continuellement les salaires partout, il va y avoir une baisse consécutive des ventes. D’ailleurs le problème des ventes automobiles européennes est le suivant : où est-ce que depuis 2008 la baisse des ventes se déroule ? Ce n’est pas en Allemagne, ce n’est pas en Belgique, ce n’est pas en France. Les ventes y sont restées plus ou moins stables. C’est dans le sud de l’Europe, à l’est et dans les îles britanniques. C’est pour ces raisons-là que les cinq grands constructeurs automobiles excepté VW se retrouvent dans des difficultés extrêmement importantes et subissent des pertes. Ils se disent qu’ils ont trop d’usines et ferment alors en Belgique et en France, c’est-à-dire que les fermetures belges, françaises et britanniques sont des conséquences des mesures d’austérité Austérité Période de vaches maigres. On appelle politique d’austérité un ensemble de mesures qui visent à réduire le pouvoir d’achat de la population.
(en anglais : austerity) qui sont pratiquées dans les pays du sud, de l’est, etc. En fait ce qui est important de souligner, c’est que l’aspect individuel est pris en compte par certains parce qu’à un moment donné, il faut penser à soi comme le disait un syndicaliste. Et c’est à cause de cela que ça va se dégrader. On a des crises économiques parce qu’on ne voit pas l’aspect global, chacun raisonne au niveau individuel.

RTBF : Vous parlez de la globalité, je voulais y venir justement. Qu’est-ce que les Etats peuvent faire de façon séparée, chacun évoque maintenant le rôle de la Commission Européenne, vous avez aussi invoqué la nécessité d’organiser presque la concurrence, de la planifier. C’est le retour aux vieilles mesures en matière de réduction concertée de capacité dans la sidérurgie des années 70. Ce n’est plus possible aujourd’hui.

Bruno Bauraind : Je pense qu’il ne faut pas attendre grand-chose du niveau européen dans le sens de la Commission, des institutions européennes. Pour la bonne et simple raison que par rapport aux restructurations par exemple, il y a un leitmotiv : les restructurations sont un moteur de la compétitivité des entreprises. C’est écrit noir sur blanc dans les textes, on parle d’anticipation du changement. Donc qu’est-ce qu’on demande aux salariés, aux organisations syndicales ? C’est de participer à l’employabilité, à la reconversion, etc., mais de ne plus s’opposer aux restructurations. C’est clair, c’est comme ça. Par contre en attendant des solutions au niveau national par rapport à ces firmes globales, on risque aussi d’être déçu mais je pense qu’il y a vraiment quelque chose à creuser du coté de coordination de politiques nationales, de politiques industrielles. Il n’y a pas de politiques industrielles européennes ou très peu. Il y a eu un groupe de haut niveau qui a été réuni autour du commissaire Tajani qui ne donne strictement rien, il faut dire les choses comme elles le sont. Donc je pense que s’il y a une réaction et si on peut l’attendre, elle viendra du niveau national, mais coordonnée. Je pense que certains ministres ont découvert qu’ils avaient des collègues dans d’autres pays. C’est très bien mais il y a un besoin d’aller plus loin puisque la seule politique coordonnée qui existe aujourd’hui au niveau européen, c’est la coordination de politique budgétaire pour l’austérité.

RTBF : Henri Houben, une conclusion ? On parle beaucoup de reconversions, de politiques concertées… Qu’est-ce que vous en pensez ?

Henri Houben : Je pense qu’effectivement c’est vers ce genre de solutions qu’on doit aller même s’il y a plus de solutions, plus de volonté au niveau national parce que je pense que le national est essentiellement beaucoup plus confronté directement avec la réalité et en particulier, la réalité électorale et sociale. Je pense que malgré tout, il faudra d’abord des mobilisations de la part des salariés pour que justement ces politiques puissent être menées. Si la mobilisation s’effiloche les politique ne vont probablement pas mener à bout l’ensemble des propositions qui, dans certains cas, ils auraient eux-mêmes formulées.

Retranscription : Lucille Vanhasselt