L’extension mondiale du phénomène des taxis "Uber" s’est faite à la manière d’une traînée de poudre – en suscitant un peu partout conflits sociaux, juridiques et… idéologiques. Ainsi, la décision par un tribunal de Bruxelles en 2014 de les frapper d’une amende de 10.000€ provoquera aussitôt un communiqué rageur de la commissaire européenne ultralibérale Nelly Kroes pour en dénoncer le corporatisme rétrograde. Pas moins. Pour mémoire, le système Uber (start-up californienne à l’origine) ouvre la possibilité de s’offrir pas cher un taxi, ce qui peut paraître à première vue "sympa" si on fait le choix d’ignorer (et donc d’accepter, promouvoir) ce qui rend possible ces prix cassés : des quidams surexploités qui paient de leur poche pour jouer au taximan clandestin grâce à une "plateforme" de réseautage commercial électronique qui les met en liaison avec les clients, "smartphone" aidant. Mettons là-dessus quelques chiffres [1] : un taximan "indépendant" dans le modèle Uber paie lui-même sa voiture, son essence, son assurance et ne cotise rien à la sécurité sociale (aucun droit à la pension, au chômage, aux soins de santé). Mieux : chaque taximan Uber est "noté" par les clients sur une échelle de un à cinq, avec la menace constante d’être éjecté de la "plateforme" s’il tombe sous 4,6 pendant trop longtemps. Par contre, 20% de sa recette va à Uber, de ce côté-là, c’est du gagnant-gagnant, ce que confirme sa valeur boursière : 37 milliards d’euros. L’exploitation est en général à sens unique mais, ici, elle atteint des sommets : tous les coûts sont externalisés (mis sur le dos des taximans clandestins) et c’est donc, littéralement, tout profit. Mais, donc, c’est tendance. On en trouve une des meilleures analyses sous la plume de Philip Delves Broughton dans le magazine (conservateur) The Spectator : présentée par le business du digital comme un fleuron de "l’économie du partage" (sic), Uber reflète en réalité, estime-t-il, "les cris étranglés d’une classe moyenne cherchant à s’agripper au peu qui leur reste encore" (une bagnole). Uber, "ce n’est pas du partage, c’est du désespoir financier." Et le signe annonciateur d’une "uberisation de tout" où "les emplois sous contrat vont faire place à une série infinie de petits tours de piste" sous-rétribués. Cela n’a rien pour étonner.
Que faire ? L’interrogation n’est pas neuve. Elle obéit au moment historique qui est le sien. Aujourd’hui, en fil rouge, une énième proclamation de la "mort annoncée" du Système (capitaliste) avec, depuis Seattle, 1999, mettons, voire Porto Alegre, 2001, une salutaire repolitisation des esprits. Elle trouve son expression la plus radicale, et binaire, dans l’opposition entre l’élite du 1% et la masse des 99%. La contestation est cependant plus que jamais désunie et fragmentée, c’est presque sa marque (...)
Dans son tour d’horizon des fondamentaux de l’économie occidentale, titré "Quatre raisons pour craindre que les bons temps touchent à leur fin", John Authers colore les perspectives pour le secteur des pensions d’assez sombres couleurs. Un jeune battant dans la trentaine qui commence à cotiser à un fonds de pension, dit-il, peut s’attendre à travailler sept années de plus pour obtenir la pension attendue. Un exemple parmi d’autres. Et conclut : "Le risque que beaucoup n’arriveront pas, devenus vieux, à (...)
La réduction du temps de travail : essai d’abécédaire - 18/05/2016
Retour de flamme (petit point d’actu). On ne mettra pas sur le compte du hasard que des projets de loi en France socialiste et en Belgique libérale (lois dites El Khomri et Peeters, respectivement, du nom de leur agent ministériel), se soient fait jour quasi de concert. Elles sont parfaitement en phase avec la ligne politique patronale "compétitive" de l’Union européenne, dont la préoccupation majeure, pour ne pas dire obsessionnelle, est de "réformer le marché du travail". Faire travailler plus (...)
La publication des résultats 2015 de Volkswagen n’a pas manqué de faire du bruit. Perte nette sèche de 1,6 milliards d’euros, soit quelque 64 milliards de nos anciens francs belges – et son premier déficit depuis 1993, sa plus grosse perte en 79 années d’existence. C’est comme on dit "suite et pas fin" de la saga du logiciel truqueur (installé sur 11 millions de véhicules, pour mémoire), dont les tracas judiciaires ont obligé le constructeur allemand à provisionner 16,2 milliards d’euros pour débours et (...)