Après Peugeot en juillet, General Motors Europe et Fiat, c’est au tour du constructeur américain Ford de modifier le périmètre de ses activités en Europe. Ford Europe va se passer de ses usines anglaises de Southampton et de Dagenham. C’est cependant le Limbourg belge qui paye le plus lourd tribut. La fermeture du site de Genk coûtera quelque 10 000 emplois directs et indirects. Si dans un premier temps, le conflit social né de cette restructuration a pu sembler de faible intensité, la radicalisation d’une partie des travailleurs, principalement dans la sous-traitance, en a décidé autrement et a ouvert un nouveau front au-sein même des organisations syndicales de la région.

Coup de tonnerre dans le ciel limbourgeois

Le lundi 22 octobre 2012, le patron de Ford Europe, Stephen Odell, annonce la tenue d’un conseil d’entreprise extraordinaire pour le mercredi 24 octobre sans autres précisions. Dans le même temps, la direction européenne du groupe sollicite des entretiens avec Kris Peeters, Ministre-président du gouvernement flamand, et Elio Di Rupo, Premier ministre. Les organisations syndicales [1] s’attendent à l’annonce d’une nouvelle restructuration d’ampleur, le passage à une seule pause [2], mais pas à une fermeture définitive. Dans l’expectative, les syndicats décident néanmoins de bloquer les portes de l’entreprise et d’empêcher les 7 000 voitures entreposées sur les parkings de quitter l’usine genkoise.

Le mercredi 24 octobre, le couperet tombe pour les 4 300 travailleurs du site de production limbourgeois. La direction locale annonce aux représentants du personnel son intention de fermer l’usine d’ici à décembre 2014. La Ford Mondeo, le principal modèle produit à Genk, sera désormais assemblée à Valence. Pour le Limbourg comme pour la Région flamande, la fermeture de l’usine automobile s’apparente à une catastrophe sociale. Selon une étude d’impact de l’Université de Hasselt, en ne tenant compte d’aucune mesure visant à limiter l’impact de la restructuration du site sur l’emploi, la fin de Ford Genk pourrait entraîner la suppression de 11 759 emplois en Flandre, dont 8 195 pour la seule province de Limbourg [3].

La direction justifie sa décision par la crise économique qui touche l’Europe et l’existence de surcapacités structurelles sur le marché automobile. Dans son communiqué, elle écrit : « Les ventes dans le secteur suivent la conjoncture économique. Elles sont au plus bas depuis vingt ans, avec une amélioration seulement sensible, très en deçà des anciens niveaux. (…) Les constructeurs préalablement présents en Europe sur le segment des voitures particulières sont les plus touchés par ces facteurs externes. Il en résulte une importante surcapacité structurelle dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires en Europe. Une série d’experts l’estiment à près de 6 millions d’unités. Ce qui est alarmant est qu’on ne s’attend pas à ce qu’elle soit résorbée de façon notable dans les prochaines années » [4]. En outre, toujours selon le constructeur, Genk est le site européen du groupe où le taux d’activité est le plus faible avec seulement 48% de sa capacité de production utilisée lors de l’annonce de la fermeture [5]. Les chiffres du chômage économique, qui s’élèvent à près de 100 jours d’inactivité en 2012, viennent encore assombrir le tableau [6].

Malgré ces indicateurs peu favorables, l’annonce de la fermeture de Ford Genk va, dans une certaine mesure, surprendre aussi bien les organisations syndicales que les observateurs de l’industrie automobile en Europe.

Une délocalisation inattendue ?

Du côté syndical, l’incompréhension repose principalement sur les promesses formulées à plusieurs reprises par la direction quant au maintien du volume de production à Genk. En 2010, les interlocuteurs sociaux du site limbourgeois ont signé une convention collective baptisée « Contrat d’avenir 2020 ». Cet accord stipule qu’en échange d’une réduction des coûts salariaux de 12 % [7], la direction de Ford Genk assure la sécurité de l’emploi aux travailleurs jusqu’en 2014 et, surtout, l’attribution au site limbourgeois de la production du nouveau modèle de la Ford Mondeo. Contrairement aux déclarations faites à la presse à l’époque, et qui nourrissent les revendications des travailleurs aujourd’hui, Ford ne s’engageait donc pas à Genk jusqu’en 2020. Néanmoins, dans les faits, la promesse faite aux travailleurs de produire la nouvelle Mondeo à partir de 2014 ne pouvait présager une fermeture définitive avant 2020 et l’arrivée à maturité du nouveau modèle. En septembre 2012, le constructeur américain a de nouveau assuré que des investissements étaient prévus à Genk et que d’autres modèles (Ford S-Max et Ford Galaxy) pourraient également continuer à y être assemblés dans le futur [8].

De plus, si des restructurations sont prévisibles chez Ford en Europe comme chez tous les autres constructeurs automobiles [9], le site de Genk semble protégé en raison de sa spécificité dans l’organisation de la production du constructeur américain. Ford Europe fonctionne avec 4 usines principales : Cologne et Sarrelouis en Allemagne, Genk en Belgique et Valence en Espagne. Elles ont toute une capacité de production similaire (entre 300 000 et 400 000 unités par an). La production européenne du constructeur américain est organisée par plateformes. Il s’agit de moules qui permettent de produire des voitures de la même gamme qui n’ont que des différences visibles entre elles mais qui requièrent une majorité de composants similaires. L’entreprise de Cologne est spécialisée dans les modèles compacts (Ford Fiesta), Sarrelouis et Valence dans les voitures moyennes inférieures (Ford Focus, Kuga et C-Max) et Genk dans les voitures familiales (Mondeo). Qui plus est, une nouvelle usine est en phase d’installation en Roumanie, à Craiova. Cette dernière devrait produire 300 000 petits modèles B-Max à partir de 2013 [10].

Dans cette configuration, et dans la logique de conserver l’ensemble des investissements sans modifier l’organisation de la production, le plus simple pour la direction de Ford Europe aurait été de fermer le site de Sarrelouis ou de Valence, deux usines qui produisent les mêmes modèles. Un accord a cependant été signé en Allemagne entre direction et syndicats pour maintenir la production sur le site de Sarrelouis jusqu’en 2017. Les syndicats allemands se trouvent au conseil de surveillance de Ford Werke [11]. En outre, les coûts salariaux espagnols sont deux fois moins élevés que ceux de l’usine belge. Enfin, en Allemagne et en Espagne, malgré la crise économique, se vendent entre 2 et 4 millions de voitures par an. En Belgique, le marché atteint à peine 500 000 voitures par an et Ford n’y occupe qu’une place marginale (10 % de parts de marché).

La fermeture du site limbourgeois exige donc une réorganisation de la production de la part du constructeur. Cela permet d’expliquer pourquoi la fermeture annoncée le 24 octobre 2012 ne devrait être effective qu’à la fin de l’année 2014.

Enfin, dernière frustration pour les travailleurs et les organisations syndicales, la direction européenne du groupe ne s’est pas déplacée dans le Limbourg pour annoncer son intention de fermer. Arguant de conditions de sécurité non assurées, ses représentants se sont rendus au cabinet du Premier ministre et à celui du ministre-président flamand, laissant le soin à la direction locale de communiquer aux travailleurs l’intention de fermer définitivement le site.

Le Limbourg endeuillé

Dès le 24 octobre, les syndicats appellent à l’organisation d’une grande marche de protestation. Celle-ci se déroule le 11 novembre. Le 7 novembre, près de 250 travailleurs se rendent à Cologne au siège de Ford Werke où doit se tenir le lendemain un comité d’entreprise européen du groupe. L’objectif des travailleurs est de bloquer la production de l’usine allemande. La manifestation dégénère en début de matinée, lorsque les travailleurs belges tentent de pénétrer dans l’usine. La police allemande procède finalement à quelques arrestations administratives et, après un contrôle d’identité, les travailleurs belges ayant réussi à pénétrer dans l’enceinte du site allemand sont autorisés à regagner le Limbourg [12].

Le 11 novembre, à Genk cette fois, les organisations syndicales organisent, en collaboration avec les autorités communales, une « marche pour l’avenir » dans les rues de la ville. Cette manifestation rassemble entre 15 000 et 20 000 personnes selon les estimations. Aux côtés des travailleurs et de la population de Genk, on trouve dans les rues de l’ancienne cité minière des délégations étrangères parfois importantes : près de 700 travailleurs allemands de Ford Cologne et Sarrelouis, des délégués de Ford Valence, d’anciens travailleurs français de PSA ou encore une délégation de travailleurs d’Audi Bruxelles. Au lendemain de cette manifestation, certains s’étonnent de cette « marche du deuil, sans même un pétard » [13], de ce « cortège d’enterrement de la lutte par les organisations syndicales » [14].

Si cette manifestation a paru très calme au premier abord, c’est que, pour les organisations syndicales limbourgeoises, l’épicentre du conflit social est ailleurs. Il s’agit de maintenir le blocage des 7 000 voitures produites et des pièces de rechange dont le constructeur a besoin pour ses autres entités européennes afin d’être en position de force lors de la négociation du plan social devant débuter le surlendemain, 13 novembre.

Une procédure Renault escamotée

Selon S. Odell, la procédure Renault ne doit pas durer plus de quatre à six mois. Dès l’annonce de la fermeture, la direction de Ford propose une prime de licenciement de 77 000 euros [15] en moyenne par travailleur. Du côté des organisations syndicales, malgré la pression d’une partie des travailleurs, la voie choisie au départ n’est pas la sauvegarde de l’emploi ou la recherche d’un éventuel repreneur. Les jours suivant l’annonce, les organisations syndicales privilégient la voie juridique. Sur la base de la convention collective de travail, le contrat d’avenir 2020, signé en 2010, ils déposent une plainte au tribunal de Tongres. En front commun, les secrétaires régionaux appellent à une reprise du travail sans compromis pour assurer le paiement des salaires par Ford, tout en refusant de débloquer les voitures produites. Enfin, ils réclament l’abaissement de l’âge de la prépension à 50 ans. Cette revendication reçoit une fin de non-recevoir des autorités belges et européennes. Pour Jonathan Todd, porte-parole du commissaire européen à l’Emploi, l’abaissement de l’âge de la prépension dans le cas de Ford Genk est contraire aux prescriptions du Conseil européen du 10 juillet 2012 qui demande à la Belgique de relever l’âge de départ effectif à la retraite. La Commission européenne ira plus loin en conditionnant le montant des subsides versés à la Belgique par le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation à l’absence d’accord sur l’abaissement de l’âge de la prépension [16]. Selon le ministre fédéral des Pensions, Alexander De Croo (Open VLD), il serait irresponsable d’octroyer la prépension à 50 ans aux travailleurs de Genk [17]. Néanmoins, le 31 décembre 2012, les prépensions étaient toujours au centre des négociations sociales dans le Limbourg.

Le 13 novembre 2012, la rencontre entre la direction de l’usine et la délégation syndicale permet de fixer les modalités de redémarrage de l’usine et de définir le calendrier pour les négociations sociales à venir dans le cadre de la loi Renault. Par contre, les représentants syndicaux ont rapidement coupé court à la proposition du constructeur américain de payer une prime exceptionnelle brute de 500 euros par ouvrier en échange d’un accès à certaines pièces détachées nécessaires à la production sur d’autres sites européens du groupe [18].

L’accord sur la reprise du travail prévoit huit jours de travail effectif entre le 24 octobre et le 31 décembre 2012. Les travailleurs de la sous-traitance vont cependant en décider autrement. Si l’usine de Ford fonctionne quasi normalement les 15 et 16 novembre 2012 – seule une assemblée générale viendra perturber la production au matin du 15 –, il s’agit là, contrairement à l’accord, des deux derniers jours de production de l’année 2012. En effet, le 26 novembre, les travailleurs des quatre principaux sous-traitants décident de bloquer l’approvisionnement de l’usine principale.

Radicalisation dans la sous-traitance

Ford Genk compte une quinzaine de sous-traitants. Les quatre principaux sont établis sur le site de l’usine principale et l’approvisionnent en flux tendu. Il s’agit de SML (les moteurs), Lear (les sièges), IAC (les câbles) et Syncreon (les tableaux de bord). Ensemble, ces quatre entreprises emploient 1 500 travailleurs [19]. Sans eux, Ford est dans l’impossibilité de produire à Genk. Le 26 novembre, ces travailleurs débrayent spontanément. Leur revendication porte principalement sur leur prise en compte dans la négociation du plan social. En effet, si dès l’annonce de son intention de fermer, la presse évoque une prime de licenciement s’élevant à 77 000 euros en moyenne pour les 4 300 travailleurs de l’usine Ford les sous-traitants n’ont, jusqu’au 26 novembre, pas été associés aux discussions entre la délégation syndicale et la direction de Ford Genk. Le 29 octobre, les travailleurs des sous-traitants s’étaient déjà rendus sur le site de Ford pour tenter d’obtenir plus de clarté sur leur avenir [20]. La fermeture de leur entreprise ne leur sera annoncée que plus tard, la direction de SML étant la première, le 18 décembre 2012. Cette journée du 26 novembre marque le début d’un conflit ouvert entre les directions syndicales régionales et les travailleurs des sous-traitants. Le bourgmestre de Genk jouera finalement les bons offices. Les travailleurs des quatre sous-traitants obtiendront le paiement de la journée malgré le blocage, et le retrait des sanctions contre les meneurs de la grève. Par contre, leur association aux négociations en cours chez le donneur d’ordre reste assez relative. Leurs délégués syndicaux sont seulement autorisés à participer aux séances d’information syndicales initialement prévues pour les seuls travailleurs de Ford [21].

Pour mettre fin au blocage de la concertation sociale, la direction de Ford Genk décide lors du conseil d’entreprise du 13 décembre de supprimer les jours de travail encore prévus en 2012 [22] et de faire appel à la conciliation du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale. L’objectif de la direction est d’une part de dégager un accord sur la reprise de la production en 2013 et, d’autre part, de trouver une solution pour les voitures toujours paralysées sur les parkings de l’usine.

Comme indiqué ci-dessus, Ford Europe a besoin de l’usine limbourgeoise jusqu’en 2014 pour donner du temps à la réorganisation européenne de sa production. Les modèles Mondeo principalement, Galaxy et S-Max ne sont pas fabriqués ailleurs. Or, même si la demande est faible, elle existe et les clients ne sont plus livrés.

Le mercredi 19 décembre, après une journée marathon de négociation sous l’égide du conciliateur social, délégation syndicale et direction de Ford Genk s’accordent sur une proposition de reprise du travail en 2013. Le projet d’accord précise les modalités de celle-ci pour le premier trimestre 2013, débutant le 9 janvier. La direction soumet deux options aux travailleurs. La première prévoit 40 jours de travail répartis sur trois mois au rythme de 1 000 voitures produites par jour en échange d’une prime mensuelle égale à 40 % du salaire brut. La seconde limite la production à 950 voitures quotidiennes sur une durée de 42 jours. La prime exceptionnelle n’est plus dans ce cas que de 25 % du salaire brut. La proposition est également assortie d’un certain nombre de conditions : la production ne devra pas souffrir d’arrêt sous peine de la perte complète de la prime, si la production journalière est inférieure au quota prévu, les travailleurs perdront alors la moitié de la prime mensuelle… Si aucune solution n’est envisagée pour les 7 000 voitures toujours stationnées dans le périmètre du site, la production du premier trimestre 2013 devra pouvoir quitter le site sans encombre [23].

Les travailleurs de Ford Genk se prononceront, par référendum, sur l’accord, le 7 janvier 2013. Si on ne peut préjuger du résultat de ce vote, rien ne permet d’assurer qu’une majorité de « oui » permettra la reprise effective de la production. En effet, dès le lendemain, une réunion d’information des travailleurs de Ford Genk par les syndicats se voit empêchée par des travailleurs des quatre sous-traitants présents en masse aux portes de l’usine. Ceux-ci estiment toujours qu’ils ne sont pas traités sur le même pied que les travailleurs de Ford par les organisations syndicales. La réunion se tiendra finalement dans l’usine [24].

Vu l’organisation en flux tendu du site limbourgeois qui laisse un pouvoir de blocage important aux quatre fournisseurs, il est donc peu probable que la « paix sociale » y soit durable en 2013.

Une stratégie syndicale ambiguë face aux restructurations

Le conflit social chez Ford Genk montre, encore une fois dans un cas de fermeture définitive, la difficulté rencontrée par les organisations syndicales de trouver un équilibre entre une gestion de la restructuration « acceptée », par le dialogue social visant à limiter les dégâts sociaux, et une position plus offensive permettant, en prenant appui sur la mobilisation des salariés, de refuser la logique patronale et de faire des contre-propositions à la restructuration.

Les syndicats ont, dans le cas de Ford Genk, visiblement fait le choix de la « restructuration socialement responsable » [25] en privilégiant la négociation du meilleur plan social possible. Il n’a pas été question pour les organisations syndicales de Ford Genk de chercher un repreneur ou de solliciter l’intervention des pouvoirs publics. La principale action de protestation à ce jour, le blocage des 7 000 voitures produites, ainsi que l’action en justice, ne sont d’ailleurs rien d’autre qu’une monnaie d’échange destinée à servir pendant la négociation du plan social. Cependant, en n’associant que très partiellement les sous-traitants à ce processus, la direction locale et les organisations syndicales ont créé les conditions d’un autre conflit, entre les directions syndicales régionales et les salariés des sous-traitants cette fois.

Dans ce cas, le temps donné à la négociation par la procédure Renault ainsi que par la volonté de Ford de produire jusqu’en 2014 pourraient déboucher sur un véritable désaveu des organisations syndicales du Limbourg.

 

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Pour citer cet article :

Bruno Bauraind et Henri Houben, "Ford Genk, un conflit social aux multiples fronts", Gresea, juin 2013, texte disponible à l’adresse : http://www.gresea.be/spip.php?article1175

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