La confidentialité de certaines données est, d’une certaine manière, la "marque de fabrique" des multinationales. Ajouter que le caractère secret n’est nullement clairement défini et qu’il est donc soumis à l’appréciation subjective de la direction du groupe. De quoi justifier toutes les attitudes, de la plus ouverte à la plus hermétique, se limitant à la divulgation des comptes publics.

Le patronat veut ainsi se protéger de l’espionnage industriel et de la possibilité de voir un concurrent copier honteusement à la fois ses innovations technologiques et organisationnelles. Mais il y a bien davantage.

En effet, de nombreuses firmes usent et abusent de la concurrence qu’elles peuvent susciter parmi les salariés. Et la mainmise dont elles disposent sur l’information économique est un élément essentiel de cette stratégie. Combien de chefs d’entreprise n’essaient pas de pousser à la rivalité entre sites de production, arguant que l’un est plus productif, l’autre plus flexible, le troisième bénéficie d’une main-d’œuvre moins chère ?

Le cas Vilvorde

Le cas le plus emblématique de cette politique a été Renault dans les années 90. En 1993, la direction propose un horaire flexible aux ouvriers de l’usine de Vilvorde : ils continuent à travailler 1.690 heures par an ; mais la durée journalière est portée à neuf heures et, en fonction des commandes, les semaines sont modulées sur trois, quatre ou cinq jours de labeur. Une des premières politiques d’annualisation du travail en Europe. Sur cette base, le groupe va demander aux autres sites d’adopter des concessions similaires. Ainsi, à Sandouville et à Cléon, les repas sont reportés en fin de pause, de sorte à pouvoir introduire les équipes suivantes plus vite sur la ligne. A Revoz en Slovénie, les travailleurs peuvent être appelés rapidement en fonction de l’état du marché. A Douai, l’horaire quotidien est fixé à huit heures et demie.

A chaque fois, Vilvorde est présenté en exemple. A Flins, la grande unité de la banlieue parisienne, un délégué CFDT explique : "A chaque fois, les cadres nous projettent des transparents qui montrent que l’indice de qualité de Vilvorde est nettement supérieur à celui de Flins." [1] Et pas moyen de répliquer, puisque les syndicats ne disposent pas des informations susceptibles de réfuter ou de relativiser les chiffres présentés.

D’où la grande surprise des travailleurs français lorsque la direction de Renault annonce la fermeture de l’usine de Vilvorde le 27 février 1997. Les statistiques ont été proposées dans le but d’obtenir la flexibilité dans toutes les usines du groupe. Une fois celle-ci obtenue, Vilvorde pouvait être rayée de la carte.

Si les comptes financiers des entreprises sont publics (sauf lorsqu’elles ne sont pas cotées en Bourse, nota bene), les statistiques sur la production, la main-d’œuvre, la productivité, le coût salarial, etc., de chacun de leur site de production sont en général extrêmement difficiles à collecter. Dans le cas de l’industrie automobile, le secret jalousement protégé sur les données de chaque site a en même temps quelque chose de paradoxal.

En effet, en 1989, une équipe de chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT), une prestigieuse université américaine, publie un livre qui deviendra la Bible des managers de l’industrie : "The Machine that Changed the World" (traduit en français par "Le Système qui va changer le monde"). Leur thèse : les firmes japonaises, grâce à des méthodes introduites principalement chez Toyota, peuvent assembler une voiture en beaucoup moins de temps que les constructeurs américains et surtout européens. Les auteurs donnent un nom à ces techniques : la "lean" production (la production flexible ou allégée) [2]. Ils en concluent que toutes les firmes automobiles devraient les adopter, il suffit de le vouloir.

En matière de données, ils récoltent des statistiques dans différentes usines visitées et établissent un classement de celles-ci en termes de productivité. Il est bon de rappeler le principe utilisé. Le temps d’assemblage est l’inverse de l’indice de productivité (à savoir le nombre de voitures produites par heure). De cette façon, si nous appelons "Q" la quantité produite, "H" le temps travaillé par chaque travailleur, "L" le nombre de travailleurs, "a" un coefficient de difficultés lié à la fois au type de modèle assemblé [3] et à l’agencement de l’usine et "π" le taux de productivité (du travail), on obtient la formule suivante :

Ce qui se lit : le temps d’assemblage (ou inverse de productivité) est égal au rapport entre le total des heures ouvrées (L x H) et la quantité de voitures produite (Q), corrigée pour le modèle (a). Ainsi, en supposant un coefficient de difficulté (a) égal à 1, 5.000 ouvriers (L) occupés annuellement 1.600 heures (H) et assemblant 250.000 automobiles par an donneront un temps d’assemblage annuel moyen de 32 heures.

Les chercheurs disposent donc des données leur permettant d’effectuer ces calculs. Mais, lorsqu’ils divulguent l’état de leur recherche, ils ne révèlent nullement les détails pour chaque usine. Ils fournissent des moyennes par catégorie. Les constructeurs ne veulent pas que cela se sache. Surtout, les salariés ne peuvent en connaître les résultats, car ils verraient la situation réelle de la productivité et la relativité des chiffres. La concurrence entre sites pourrait être plus difficile.

Secret pour qui ?

Lorsque le MIT publie son étude qui fait grand bruit dans le secteur, les multinationales européennes sont furieuses d’être montrées du doigt comme les moins performantes. Renault et Peugeot vont même financer le Gerpisa, un groupe de recherches français, très critique sur l’approche purement managériale des Américains [4].

Après quelques palabres et des réconciliations entre organes d’études, les constructeurs acceptent de participer à un programme qui poursuit ce que les chercheurs du MIT avaient entamé, à savoir l’estimation du temps d’assemblage moyen par usine. C’est l’International Motor Vehicle Program (IMPV) [5]. Mais cette fois, la collaboration active des firmes est assurée. Chacune d’entre elles désigne le nombre de sites faisant partie de l’analyse. Ainsi, Renault en a choisi trois. Et les enquêteurs déterminent à partir de là le niveau de productivité atteint.

Seules les entreprises ont accès aux données. Les organisations syndicales, elles, ne les reçoivent qu’à travers les organes officiels de consultation si la direction accepte de les fournir et, alors, de manière confidentielle, donc non transmissible.

Alors pour qui ces statistiques sont-elles encore secrètes ? D’autres instituts comme l’Economist Intelligence Unit [6] ou Oliver Wyman qui publie le Harbour Report [7] proposent leur propre évaluation. Pourquoi conserver l’anonymat sur des données qui devraient être de notoriété publique comme le nombre de salariés et d’ouvriers par usine, la production de chaque site, les coûts salariaux, la productivité, le niveau de qualité, etc.? Qu’y a-t-il encore d’espionnage industriel ou d’atteinte à la propriété intellectuelle ? En revanche, ces informations seraient très utiles aux salariés et aux organisations syndicales pour que les renseignements qui circulent soient les mêmes dans toutes les usines d’un groupe et qu’ils ne soient pas l’apanage de la direction.

Cette analyse a été publiée sous le titre "Opacité organisée – top secret de polichinelle" dans le numéro 58 (avril-mai-juin 2009) du Gresea Echos dans le cadre d’un dossier thématique sur la question de l’information économique – un enjeu citoyen – préparé en vue du séminaire organisé le 4 juin 2009 en collaboration avec le Centre culturel de Seraing (actes du séminaire disponibles sur simple demande).

 

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Pour citer cet article :

Henri Houben, "Information économique : secrets bien gardés...", Gresea, avril 2009. Texte disponible à l’adresse :
http://www.gresea.be/spip.php?article1682

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