« Nos aéroports, c’est notre porte vers l’international. » L’expression revient souvent dans la bouche d’Adrien Dolimont, ministre wallon (MR) des Aéroports, au moment de défendre la pertinence de poursuivre le développement des aéroports de Liège et de Charleroi [1]. Selon lui, en effet, outre leur bilan en matière de création d’emplois [2], ces infrastructures auraient également pour vertu de rendre possibles des activités économiquement et socialement bénéfiques qui dépendent du trafic aérien pour exister.

 L’utilité sociale, un voile sur la destruction des corps et de l’environnement

La subordination de la valeur d’usage – l’utilité concrète d’un bien ou d’un service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
(en anglais : service) – à la valeur d’échange – son prix sur le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) – est une caractéristique clé du mode de production capitaliste [3] dont les marxistes – en commençant par Marx lui-même – ont souligné de longue date le caractère destructeur. Elle conduit en effet à produire tout et n’importe quoi pour autant que cela crée un maximum de valeur économique, peu importe les conséquences sociales, environnementales, etc. Cette subordination gagne encore en intensité dans la séquence néolibérale actuelle, dans laquelle de plus en plus de dimensions de la vie humaine sont désormais évaluées, comme une cotation Cotation Affichage public des cours de titres qui évoluent continuellement au gré des opérations d’achat et de vente.
(En anglais : valuation ou pricing) boursière, en fonction d’une forme de rationalité marchande [4]. « Suis-je rentable ? Mes activités sont-elles rentables ? Cette manière de penser le monde et soi-même donne évidemment la primauté à « l’utilité capitalistique des activités humaines sur leur fonction concrète, à commencer par celles qui permettent de répondre à des besoins collectifs non marchandisables.

Alors que les crises sociales et environnementales générées par cette logique atteignent progressivement des points de non-retour, les entreprises et les États tentent de façon croissante de masquer les impacts désastreux de certaines activités économiques en leur accolant une ou plusieurs utilités sociales, ce qui permet de légitimer et de reproduire un secteur d’activité à moindres frais, sans impulser sa nécessaire transformation. En 2020, lorsqu’il expliquait que : « sans l’aéroport de Liège, les infirmières et les médecins ne pourraient pas travailler » [5], Jean-Luc Crucke, l’ex-ministre des Aéroports wallons, donnait corps à ce type de discours lénifiant.

 BSCA : démocratisation touristique et développement local ?

Pour Charleroi et sa spécialisation dans le transport de passagers, c’est évidemment le développement du tourisme qui est mis en avant. Plus précisément, du tourisme low cost, c’est-à-dire d’une forme de tourisme guidée avant tout par la recherche du plus bas prix possible [6] en associant une simplification du service offert à une réduction permanente des coûts de production. Avec l’arrivée de Ryanair en 2001 – l’un des pionniers de ce modèle, qui reste aujourd’hui (de loin) l’opérateur dominant à Charleroi [7] et en Europe – BSCA est devenu l’une des références européennes – sinon mondiales – des stratégies de développement aéroportuaire par et pour le low cost [8]. Outre Ryanair, on y trouve exclusivement des compagnies à bas prix, proposant des vols courts et moyen-courriers [9] entre aéroports régionaux (cf. tableaux ci-dessous), avec une offre renforcée en période de vacances scolaires.

Source : BSCA

Source : BSCA

Rien d’étonnant, puisque ce sont précisément ce type d’aéroports régionaux qui ont principalement été ciblés par les opérateurs low cost au moment de développer leur offre à partir des années 2000 [10]. Il s’agissait tout d’abord de tirer profit de la récente libéralisation Libéralisation Action qui consiste à ouvrir un marché à la concurrence d’autres acteurs (étrangers ou autres) autrefois interdits d’accès à ce secteur. du ciel européen (1987-1997) en faisant jouer la concurrence entre aéroports périphériques pour obtenir des conditions d’exploitation (ex. : redevances, subventions déguisées, exemptions de taxe) particulièrement avantageuses [11] – une condition indispensable pour pouvoir proposer des prix aussi bas, aux côtés des pressions constantes exercées sur les autorités régionales au sujet de la dégradation des conditions de travail [12] ou encore des avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien en général (cf. encadré p.28). En outre, les aéroports régionaux, moins fréquentés à l’époque, permettaient aux compagnies low cost de réaliser des économies de densité [13] – le fait d’augmenter l’usage des avions ou leur capacité sans étendre nécessairement le réseau desservi – en augmentant le nombre de rotations journalières des appareils, ce qui induit presque mécaniquement une intensification du travail Intensification du travail Stratégie managériale destinée à tirer davantage de production de la part de chaque travailleur.
(en anglais : work intensification) des équipages et une augmentation des nuisances sonores et environnementales pour les riverains.

En échange, des aéroports comme Charleroi se voyaient non seulement garantir un certain niveau d’activités avec les retombées économiques directes et indirectes qui en découlent (emplois, consommation, etc.), mais ils pouvaient également espérer servir, plus largement, d’outil de désenclavement pour des régions désireuses de profiter pleinement de la mondialisation croissante des flux Flux Notion économique qui consiste à comptabiliser tout ce qui entre et ce qui sort durant une période donnée (un an par exemple) pour une catégorie économique. Pour une personne, c’est par exemple ses revenus moins ses dépenses et éventuellement ce qu’il a vendu comme avoir et ce qu’il a acquis. Le flux s’oppose au stock.
(en anglais : flow) de personnes et de marchandises. Pour une ville et une région comme Charleroi (et plus largement la Wallonie), la promesse était donc double : d’un côté, le développement d’une offre de vols low cost permettant à une population moins privilégiée d’également prendre l’avion [14]. De l’autre, la possibilité de renforcer son « attractivité internationale » et de miser sur les flux touristiques entrants pour (re)dynamiser l’économie locale [15].

Mais qu’en est-il dans les faits ? Précisons d’abord que la « démocratisation du tourisme » rendue possible par le low cost aérien mérite d’être relativisée. Gossling et Humpe, par exemple, estiment qu’en 2018, seuls 11% de la population mondiale ont voyagé en avion [16]. Et ce chiffre tombe entre 2 et 4% si on ne tient compte que des vols internationaux. Les deux chercheurs démontrent également les inégalités importantes qui caractérisent cette pseudo-démocratisation de l’offre aérienne. Des inégalités régionales tout d’abord, comme le montre le graphique suivant (graphique p.27) tiré de leur étude. En 2018, 71% des usagers du transport aérien sont issus d’Europe, d’Amérique du Nord et d’Asie. Ensemble, les passagers originaires d’Afrique subsaharienne et d’Amérique du Sud comptent seulement pour 6,3% du total ! L’Inde, pays du monde le plus peuplé, est quasiment exclu du transport aérien. À cela s’ajoute, dans les pays où l’avion est d’usage, une forte inégalité d’accès entre catégories de population.

Répartition géographique du trafic aérien en 2018 (siège/km)

Source : Gossling & Humpe, 2018.

Cette année, en Belgique, quatre personnes sur dix ne sont pas parties en vacances, avec parmi celles-ci une surreprésentation des « groupes généralement défavorisés : les familles monoparentales, les ménages à faibles revenus, les chômeurs ou les personnes avec un faible niveau d’instruction » [17]. À l’inverse, parmi les personnes qui prennent l’avion (y compris sur des vols bon marché), on retrouve proportionnellement plus de catégories socioéconomiques favorisées [18]. En 2018, la moitié des Américains n’ont pas pris l’avion. À l’inverse, sur la même période, 12% des adultes aux États-Unis ont réalisé deux tiers des déplacements par avion à raison d’au moins six voyages par personne [19].

Le train (presque) toujours plus cher que l'avion en Europe Un récent rapport de Greenpeace (1) est venu comparer les offres tarifaires entre les voyages en train et les voyages en avion en Europe. Le constat est sans appel : les voyages en train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux en avion pour un même trajet, avec des différences pouvant aller jusqu’à 30 fois plus cher pour un trajet Londres-Barcelone. Des résultats qui, selon un porte-parole de l’ONG, « montrent à quel point les citoyens européens sont incités à prendre l’avion ». « Les compagnies aériennes bénéficient d’avantages fiscaux scandaleux, et les low cost, en particulier, ont utilisé toutes les combines pour proposer des vols à des prix honteux. » (2) Dénonçant une attractivité des billets d’avion « irresponsable », Greenpeace propose la mise en place de « tickets climat » : « des abonnements simples et abordables, valables dans l’ensemble des transports publics dans un pays ou une région définie, incluant les trains et le transport transfrontalier. » Pour financer cette mesure, l’ONG propose notamment de s’attaquer aux privilèges fiscaux dont bénéficie le secteur du transport aérien, à commencer par l’exonération de taxe sur le kérosène. (1) Greenpeace, Report : Ticket prices of planes vs trains – A Europe-wide analysis. How low-cost carriers destroy the climate while their unfair and aggressive pricing strategies go unchecked, Greenpeace Central & Eastern Europe, Vienne, 2023. (2) S. Jacob, « Nouveau rapport : le train deux fois plus cher que l’avion en Europe », Communiqué de presse, Greenpeace, 20 juillet 2023.

Dès lors, si le low cost a effectivement élargi la classe des revenus supérieurs ayant accès à l’avion, il a surtout permis à des personnes qui prenaient déjà l’avion de le faire à moindre prix… et donc plus souvent [20]. En effet, on ne prend pas l’avion pour nulle part. Même si le prix du billet est bas, il faut encore pouvoir financer le but du voyage : un logement, de la nourriture, des excursions, etc. Ce qui fait dire au géographe Frédéric Dobruzskes : « Le transport aérien, même si cela représente beaucoup d’emplois et de valeur ajoutée Valeur ajoutée Différence entre le chiffre d’affaires d’une entreprise et les coûts des biens et des services qui ont été nécessaires pour réaliser ce chiffre d’affaires (et qui forment le chiffre d’affaires d’une autre firme) ; la somme des valeurs ajoutées de toutes les sociétés, administrations et organisations constitue le produit intérieur brut.
(en anglais : added value) , en termes de mobilité, c’est une minorité de l’humanité et même dans les pays dits développés, cela ne concerne qu’une partie de la population. Cela veut dire que c’est cette minorité-là qui va produire les impacts environnementaux. [21] » En d’autres termes, le transport aérien déplace peu de personnes au regard de son coût environnemental (cf. graphique ci dessous).

Émissions directes de CO2 par voyageur pour un kilomètre parcouru, en grammes*

* Graphique d’intervalle, variation en fonction des modèles des véhicules, du plus simple au plus performant.
Source : GIEC

De plus, la modification des comportements des voyageurs induite par le low cost a également nourri l’essor d’un tourisme de masse aux conséquences néfastes de plus en plus largement documentées et dénoncées (y compris par les régions et les communautés supposées en bénéficier) : surfréquentation, pollution, explosion des prix de l’immobilier, nuisances en tous genres, on ne compte plus les reportages consacrés aux ravages du surtourisme dans des destinations prisées comme Barcelone ou Venise [22] rendues encore plus facilement accessibles pour de courts séjours à très bas prix par les offres low cost.

Une situation qui, paradoxalement, peut nuire à l’essor du tourisme dans les régions de départ comme celle de Charleroi ou la Wallonie. Car, non seulement l’explosion du nombre de passagers transitant par l’aéroport ne s’est pas (encore ?) traduite par des retombées notables sur le tourisme local – BSCA étant surtout utilisé par les touristes étrangers comme point d’accès vers d’autres destinations limitrophes comme Bruxelles, Gand ou Bruges [23] – mais en outre ce même tourisme local souffre désormais de la possibilité offerte aux touristes wallons/belges d’opter pour des destinations plus lointaines à moindres frais, comme le dénonce entre autres Pierre Courbe (Canopea) : « Toutes les initiatives de tourisme durable qui pourraient s’y développer [en Wallonie] souffrent de cette concurrence déloyale. Déloyale parce que si des destinations lointaines sont à portée de portefeuilles de plus en plus de gens, c’est notamment à cause de la non-taxation du kérosène. (cf. encadré Le train (presque) toujours plus cher que l’avion en Europe) [24] »

Enfin, il est également difficile de faire l’impasse sur les conditions de travail catastrophiques qui règnent dans le secteur du low cost aérien et qui constituent pourtant la condition de possibilité fondamentale de ses « avantages » supposés pour les consommateurs wallons et le développement économique local. À Charleroi, le personnel de cabine de Ryanair est ainsi presque systématiquement affecté dans un pays étranger, souvent contre son choix et sans aucune aide de la compagnie. Ces jeunes européens arrivent à Gosselies sans ressources après avoir été, le plus souvent, contraints de s’endetter pour financer certains coûts liés à leur emploi. Ils se trouvent soumis à un management éloigné et particulièrement brutal, qui continue à vouloir éviter toute forme de concertation sociale. Il a fallu 11 jours de grève en 2022 pour que les hôtesses et les stewards obtiennent le respect par la compagnie du salaire minimum sectoriel ! Les pilotes ont, pour leur part, dû accepter une diminution de salaire de 20% pour éviter les licenciements pendant le Covid-19. Alors que l’activité de la compagnie a repris, cette dernière refuse de les rétablir dans leurs droits salariaux. [25]

Connectivité mondiale de Liege Airport

Source : Liege Airport (2020)

 Liege Airport : transport d’urgence et plateforme d’exportation ?

Du côté de l’aéroport de Liège, l’utilité sociale mise en avant est évidemment différente compte tenu de la spécialisation liégeoise dans le transport de marchandises. Avec ses 1.140.000 tonnes de fret transportées en 2022, Liege Airport se classe en effet parmi les cinq plus gros aéroports cargos européens – et le premier en Belgique – alors que le transport de passagers y demeure marginal [26]. Parmi la vingtaine de compagnies aériennes présentes à l’aéroport, on ne trouve donc (presque) que des compagnies cargo qui, ensemble, desservent environ 1.500 destinations couvrant l’ensemble des continents de la planète (cf. schéma ci-dessus).

Pourtant, contrairement au tourisme international dont le développement repose majoritairement sur les voyages en avion, le transport de marchandises ne s’effectue que pour une proportion ultra-minoritaire par voie aérienne, du moins en volume. Le fret aérien ne représente en effet que 1% du volume total du fret mondial, mais 35% en valeur [27]. Une situation qui s’explique par le fait que l’avion est le mode de transport le plus coûteux pour les marchandises (contrairement aux personnes, cf. encadré « Le train (presque) toujours plus cher que l’avion en Europe »). Son usage ne se justifie donc que dans des situations précises : transport de biens périssables, urgence humanitaire ou encore livraison de territoires enclavés (cf. tableau ci-dessous).

Catégories de marchandises transportées par avion
Courrier postal
Biens de consommation
Poids lourds et hors gabarit
Biens intermédiaires
Animaux vivants
Matières dangereuses
Biens périssables
Nourriture et boissons non périssables
Aide humanitaire
Matériel militaire

Source : Airport Watch

De quoi offrir un argument tout trouvé aux partisans de son développement à l’aéroport de Liège : le fret aérien serait une activité à la fois quantitativement négligeable au regard des volumes totaux de marchandises transportées à l’échelle mondiale, mais qualitativement décisives dans certaines situations et/ou pour certains types de biens. En outre, disposer d’une telle infrastructure permettrait également d’être plus directement connecté aux marchés internationaux, avec à la clé des opportunités nouvelles pour les entreprises et consommateurs wallons.

Dans cette optique, les dirigeants de Liege Airport insistent régulièrement sur des success stories comme le choix de l’aéroport comme hub de l’OMS pour l’acheminement de matériel médical durant la crise du covid-19 ou encore son rôle dans l’envoi de matériel humanitaire suite à des catastrophes naturelles comme le tremblement de terre en Haïti en 2010 [28]. Mais d’autres exemples sont moins glorieux. Chaque année, à la Saint-Valentin, l’aéroport se targue ainsi d’être l’une des principales plateformes de transit de fleurs cultivées en Afrique et en Amérique du Sud dans des conditions sociales et environnementales pourtant déplorables, et destinées à servir de cadeaux (jetables) en Europe… [29] Idem au moment du Grand Prix de Formule 1 de Francorchamps – un événement matériellement et symboliquement catastrophique pour le climat – auquel l’aéroport se vante néanmoins de contribuer en assurant l’acheminement des bolides par avion ou encore le transfert des pilotes en jets privés… [30]

Au-delà de ces exemples, il est toutefois difficile d’avoir une vision précise de l’ensemble des marchandises – et surtout de leur proportion – qui transitent par l’aéroport de Liège (cf. encadré « Des statistiques parcellaires sur les marchandises qui transitent par Liege Airport »). Mais une chose est sûre, la part de ce que l’on pourrait considérer comme socialement utile, voire indispensable, est dérisoire, tandis que l’écrasante majorité relève d’échanges dont on pourrait/devrait se passer. Soit parce que des alternatives de transport moins polluantes existent, soit parce que l’objet même de l’échange est problématique. Soit les deux.

Le cas du e-commerce chinois est emblématique à cet égard. Inexistant à l’aéroport jusque 2017, le commerce électronique connaît en effet un envol spectaculaire à Liège suite à l’accord conclu avec Alibaba en 2018 pour faire de l’aéroport sa principale porte d’entrée en Europe [31]. De quelques centaines de milliers de colis traités en 2017, on est ainsi passé à 9,5 millions en 2018, 362 millions en 2019 et jusqu’à 650 millions en 2021 (cf. graphique p.33) ! L’année 2022 a connu un recul important pour différentes raisons (guerre en Ukraine, inflation Inflation Terme devenu synonyme d’une augmentation globale de prix des biens et des services de consommation. Elle est poussée par une création monétaire qui dépasse ce que la production réelle est capable d’absorber.
(en anglais : inflation) , zéro covid en Chine, déconfinement ailleurs), mais les volumes restent gigantesques. On sait pourtant qu’il s’agit, pour beaucoup, de produits fabriqués dans des conditions écologiques et sociales pour le moins discutables, dont le transport par avion ne vise qu’à garantir des délais de livraison les plus courts possibles en tant qu’argument marketing et d’incitant à la (sur)consommation [32]. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si contrairement au commerce international en général (qui repose à plus de 75% sur le bateau), le commerce électronique transfrontalier dépend à 80% du transport aérien [33].

Des statistiques parcellaires sur les marchandises qui transitent par Liege Airport Il n’existe pas de statistiques officielles concernant les marchandises qui transitent par l’aéroport de Liège (ex. : quels types de marchandises, quelles proportions, quelles origines, quelles destinations, etc.). Interrogé à ce propos au Parlement wallon, le ministre des Aéroports, Adrien Dolimont (MR), a expliqué que : « Liege Airport ne dispose pas de chiffres précis sur les marchandises qui sont transportées par les compagnies aériennes. Ces informations sont échangées entre les compagnies aériennes, les handlers et les autorités compétentes (essentiellement la douane). » Il a toutefois précisé que : « Globalement, Liege Airport est actif dans 3 secteurs du marché du fret aérien : le general cargo, l’express et l’e-commerce. C’est le seul aéroport cargo d’envergure au niveau européen à présenter cette particularité. La segmentation moyenne est d’environ de l’ordre de 20% pour l’e-commerce, 20% pour l’express et 60% pour le general cargo. » (1) La même question a toutefois été posée à son homologue au gouvernement fédéral, le ministre Van Peteghem (en charge notamment des douanes). Ce dernier a pu fournir les informations suivantes : « Sur base du nombre de déclarations [aux douanes, NDLR] pour la période du 1er juillet 2021 au 31 décembre 2022, les marchandises qui ont le plus souvent été importées via l’aéroport de Liège sont : - matières textiles et ouvrages en ces matières (30,0%) ; - matières plastiques et ouvrages en ces matières (13,2%), - jouets, jeux, articles pour divertissements ou pour sports et divers ouvrages tels que peignes à coiffer, peignes de coiffure et articles similaires (11,6%) ; - toutes sortes de machines, appareils et matériel électrique (9,9%) ; - bijouterie, joaillerie et autres ouvrages (7,1%). Pour l’exportation dans la période susmentionnée, cela concerne principalement les marchandises suivantes : - matières textiles et ouvrages en ces matières (32%) ; - matières plastiques et ouvrages en ces matières (14,7%) ; - toutes sortes de machines, appareils et matériel électrique (12,5%) ; - chaussures, coiffures, parapluies, parasol et articles similaires (11,4%). » (2) (1) Question écrite n°240 du député O. Biérin au ministre A. Dolimont, Namur, Parlement de Wallonie, 18 avril 2023. (2) Question parlementaire n°1496 de la députée C. Cornet au ministre V. Van Peteghem, Bruxelles, Parlement fédéral, 26 juin 2023.

Un des principaux secteurs de développement actuel et futur de l’aéroport pose donc de sérieuses questions en matière d’impact environnemental et d’utilité sociale. Mais d’autres ne sont pas en reste, à l’image du transport d’animaux vivants dont Liege Airport s’est également fait une spécialité (transports de vaches ou de chevaux de luxe par exemple [34]) ou encore du commerce avec des pays aux bilans en matière de droits humains particulièrement problématiques [35]. Précisons en outre que même si le fret aérien représente effectivement une proportion négligeable du volume total de marchandises transportées dans le monde, son impact climatique reste malgré tout considérable, tant l’avion est un mode de transport proportionnellement plus polluant que le bateau ou le train (sans parler des autres nuisances qu’il génère, à commencer par le bruit) (cf. graphique ci-dessous). S’il est probablement illusoire de vouloir s’en passer totalement, son utilisation doit elle aussi faire l’objet d’une diminution radicale pour la maintenir uniquement dans les cas où elle s’impose.

Source : Notre compilation de chiffres disponibles dans la presse

Dans le cas de l’aéroport de Liège, l’utilité de l’activité cargo est même d’autant plus sujette à caution que Liege Airport constitue surtout une plateforme de transit depuis et vers d’autres pays, comme en témoignent les chiffres livrés par le ministre en charge des douanes au gouvernement fédéral, Van Peteghem [36]. Du 1^er juillet 2021 au 31 décembre 2022, les importations étaient uniquement destinées dans 16,9% des cas au marché belge, contre 27,8% pour l’Allemagne, 25,6% pour la France ou encore 14,3% pour l’Italie. On ne dispose malheureusement pas des informations similaires pour les exportations, mais il y a peu de raisons de croire que ces proportions soient radicalement différentes en ce qui concerne les marchandises européennes acheminées vers Liège pour être exportées ailleurs (principalement en Chine).

Source : European environment agency, 2018

 Promouvoir l’aérien, dans quel but ?

Pour conclure, il nous semble que les débats autour de la pertinence du choix de développement aéroportuaire wallon doivent également intégrer la question de l’utilité sociale des activités que ce développement permet. En effet, sauf à considérer – comme c’est malheureusement encore trop souvent le cas – que toute activité économique est bonne à prendre pourvu qu’elle permette de créer de la croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) et des emplois, la question du coût de ces emplois (directs et indirects) mais aussi de l’utilité concrète des activités qu’ils sous-tendent doivent être au centre des réflexions, a fortiori dans le cas d’infrastructures aussi massivement subventionnées que les aéroports de Liège et de Charleroi.

Ce n’est évidemment pas la même chose de soutenir à coup d’investissements publics des infrastructures comme des aéroports ou le développement d’un réseau ferroviaire plus performant et homogène, par exemple, même si les deux sont potentiellement générateurs d’emplois et de retombées économiques. Dans un cas, vous favorisez un report modal plus favorable au climat et à la nécessaire transition énergétique tout en luttant contre les inégalités territoriales, tandis que dans l’autre, au contraire, vous alimentez l’essor d’activités qui aggravent les crises environnementales tout en creusant les inégalités au sein et entre les pays.

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Pour citer cet article : Cédric Leterme, "Tourisme low cost et e-commerce : quelle utilité sociale ?", in Gresea Échos n°116, octobre 2023.

Photo : Stop Alibaba & Co (Manifestation du 25/09/2022 contre l’extension de Liege Airport)