Samedi soir 28 janvier 2023. Fumée blanche au Gouvernement wallon. Un accord vient d’être trouvé entre Céline Tellier (ministre de l’Environnement, Ecolo) et Willy Borsus (ministre de l’Aménagement du territoire, MR) autour de l’épineux dossier du renouvellement du permis d’exploitation de l’aéroport de Liège (Bierset). Celui-ci intervient après des mois de tensions croissantes, ayant (logiquement) culminé dans les derniers jours avant l’échéance du 31 janvier [1].

Il faut dire que l’enjeu était de taille… et les positions tranchées. L’aéroport de Liège constitue en effet l’un des instruments majeurs du redéploiement économique liégeois – et plus largement wallon – initié à partir des années 1980-90 pour pallier le déclin de la sidérurgie [2]. Plus d’un milliard d’euros d’argent public ont été investis dans son développement jusqu’à présent, et une dizaine de millier d’emplois en dépendent. Dans ces conditions, impossible, voire impensable, pour beaucoup de remettre en cause son développement.

Et pourtant… Cette « success story » a aussi un coût, financier évidemment, mais aussi social et environnemental, qui devient de plus en plus prohibitif [3]. Ces dernières années, le développement de l’aéroport a annulé à lui seul l’ensemble des efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de toute la Wallonie [4]. Le choix de miser sur un aéroport cargo dont l’attractivité repose principalement sur sa disponibilité 24h/24, 7j/7, sans restriction, commence également à montrer ses limites. Malgré les coûteuses mesures de compensation prévues par les pouvoirs publics wallons (expropriations, insonorisations…), le spectre des nuisances s’élargit en effet pour atteindre des proportions de plus en plus ingérables. Si l’on y ajoute les doutes qui pèsent sur l’avenir à moyen terme d’un secteur du fret aérien condamné à subir des contraintes (environnementales, économiques, réglementaires) croissantes, on comprend que d’autres – riverains et associations environnementales en tête – se montrent plus sceptiques sur l’intérêt de continuer d’investir dans cet outil.

Or, voilà que le permis d’environnement de l’aéroport arrivait à échéance le 1^er janvier 2023, obligeant la direction à solliciter son renouvellement pour les vingt prochaines années… et offrant, au passage, l’occasion d’un débat aux allures de test pour la transition écologique et sociale en Wallonie. Car, si ce terme désigne le processus qui doit nous mener d’un modèle économique et social actuellement insoutenable, vers quelque chose qui soit respectueux des limites et des équilibres planétaires – avec tout ce que cela implique d’arbitrages complexes en termes de répartition des efforts entre secteurs économiques, par exemple, mais aussi de rapports de force plus ou moins violents entre groupes sociaux aux intérêts Intérêts Revenus d’une obligation ou d’un crédit. Ils peuvent être fixes ou variables, mais toujours déterminés à l’avance.
(en anglais : interest) antagoniques – alors le débat sur l’avenir d’un outil économique aussi important ET polluant que l’aéroport de Liège avait beaucoup à nous apprendre.

 Quand l’idée même de freiner (un peu) est inconcevable

Premier enseignement : les données scientifiques et factuelles de la « transition » à effectuer restent manifestement mal connues – ou sciemment ignorées. Pour le dire simplement, la situation est extrêmement grave et le temps presse. La menace la plus imminente se situe probablement du côté du réchauffement climatique, mais la situation n’est pas beaucoup plus reluisante sur le front de la biodiversité ou encore de l’épuisement des ressources. En réalité, nous avons déjà dépassé six des neuf limites planétaires [5], et à moins d’une réduction massive et immédiate de notre empreinte sur l’environnement (et pas uniquement sur le climat), nous nous dirigeons tout droit vers une planète très largement inhabitable à moyen terme.

C’est donc l’ensemble de nos niveaux et de nos modes de production et de consommation qu’il faut revoir radicalement, à relativement brève échéance. Dans un tel contexte, se demander s’il est opportun ou non de continuer de développer un aéroport parait un peu incongru… Le fonctionnement actuel de l’aéroport de Liège entraîne déjà des dégâts environnementaux largement irréparables (émissions de gaz à effet de serre, artificialisation des sols, pollutions diverses…). Le bon sens voudrait donc qu’on essaye de diminuer cette empreinte plutôt que de continuer de l’aggraver. Or, de l’aveu même du CEO de l’aéroport, sur le seul volet climatique, les évolutions technologiques qui permettront (peut-être) d’atteindre la neutralité carbone dans l’aérien (ex. : avions à hydrogène ou électriques, biocarburants) ne seront jamais prêtes avant 30 ans… [6] Quand on sait que le GIEC nous donne dix ans maximum pour diminuer de moitié nos émissions de GES, la conclusion devrait s’imposer d’elle-même. L’agence wallonne de l’air et du climat (AWAC) ne s’y est d’ailleurs pas trompée, puisqu’elle a remis un avis défavorable concernant la demande de renouvellement du permis de l’aéroport, au motif que celle-ci entrait en contradiction avec les objectifs climatiques et environnementaux wallons, mais aussi mondiaux [7].

Et pourtant, à aucun moment le débat autour du renouvellement du permis de l’aéroport de Liège n’a porté sur une éventuelle réduction de ses activités, ni même sur un gel de son développement. Refusant de suivre l’avis de l’AWAC au motif qu’on « ne pouvait pas remettre en cause l’existence de l’aéroport pour des raisons socioéconomiques », les fonctionnaires en charge du dossier se sont contentés de proposer des limites à la croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) future Future Contrat à terme (un, trois, six mois...) fixant aujourd’hui le prix d’un produit sous-jacent (titre, monnaie, matières premières, indice...) et devant être livré à la date de l’échéance. C’est un produit dérivé.
(en anglais : future) de l’aéroport, parmi lesquelles un plafond de 50 000 mouvements par an pour les avions de plus de 34tonnes (contre 38 000 mouvements de ce type en 2021, une année record, soit une augmentation encore possible de 30% par rapport à la meilleure année enregistrée jusque-là) et une réduction progressive du bruit la nuit (entre 23h et 6h du matin).

Malgré tout, le principe même de ces (maigres) limites a été jugé largement irrecevable par une écrasante majorité du spectre politique, médiatique et syndical wallon, unanimement inquiet que l’on bride ainsi le dynamisme d’un si gros pourvoyeur d’emplois (cf. ci-dessous). Le constat est particulièrement inquiétant en ce qui concerne la gauche politique et syndicale wallonne [8], la direction de l’aéroport ayant pu compter sur le soutien décisif du PS, mais aussi du PTB ainsi que des principales centrales syndicales (FGTB et CSC) présentes sur le site, ces dernières ayant notamment organisé une grève et deux manifestations à Namur pour obtenir un assouplissement du permis [9]. Une pression colossale qui a fini par porter ses fruits, puisque les Ecolos ont accepté un accord final encore plus favorable au développement de l’aéroport que la proposition initiale des fonctionnaires (en remontant notamment le plafond à 55 000 mouvements maximum et en atténuant les exigences en matière de réduction du bruit la nuit)… [10]

On mesure ainsi le gouffre qui sépare encore ce qu’il est aujourd’hui politiquement possible de défendre en matière de transition… et ce que la situation exigerait de faire. Mais surtout, on mesure aussi à quel point le capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth) peut encore compter sur les divisions entre « fin du monde » et « fin du mois » pour faire avancer ses intérêts, alors même qu’il n’y aura de salut pour les travailleurs ET pour la planète que dans un combat commun contre les logiques d’accumulation Accumulation Processus consistant à réinvestir les profits réalisés dans l’année dans l’agrandissement des capacités de production, de sorte à engendrer des bénéfices plus importants à l’avenir.
(en anglais : accumulation) et d’exploitation qui sont au fondement du mode de production capitaliste.

 Un chantage à l’emploi toujours aussi efficace

Deuxième enseignement (qui explique en partie le premier) : « l’emploi à tout prix » reste encore la matrice de référence principale du débat socioéconomique en Wallonie [11], y compris pour une large majorité de la gauche, alors même que c’est précisément avec cette logique qu’il faut rompre si l’on veut avoir une chance de limiter l’ampleur de la catastrophe qui s’annonce – ou plutôt qui a déjà commencé. Car quel est l’objectif commun qui a rallié une alliance de forces allant du MR au PTB en passant par les « écosocialistes » du PS ou encore la FGTB et la CSC derrière le développement de l’aéroport de Liège ? L’emploi. Défense des emplois existants, face aux « menaces » de délocalisation Délocalisation Transfert de production vers un autre pays. Certains distinguent la délocalisation au sens strict qui consiste à déplacer des usines ailleurs pour approvisionner l’ancien marché de consommation situé dans la contrée d’origine et la délocalisation au sens large qui généralise ce déplacement à tout transfert de production.
(en anglais : offshoring). que ferait peser un permis trop contraignant. Et défense des emplois à venir, pour peu qu’on laisse l’aéroport se développer « dans des conditions raisonnables » (c’est-à-dire comme bon lui semble).

C’est ainsi que peu après l’annonce des conditions prévues dans le nouveau permis accordé en première instance par les fonctionnaires wallons, la direction de Liege Airport a organisé une conférence de presse pour livrer son « analyse » : selon elle, le nouveau permis menaçait 5000 des 10 000 emplois (directs et indirects) existant sur le site, tout en empêchant la création de 9000 emplois supplémentaires. Une perte nette de 14 000 emplois donc, que s’empressèrent de décrier, non seulement l’aéroport et les entreprises qui en dépendent, mais également la quasi-totalité des partis politiques wallons, les syndicats et de nombreux médias [12].

En face, d’aucuns auront évidemment tenté de dénoncer le caractère outrancier de ces menaces [13] qui s’inscrivaient parfaitement dans la longue tradition du chantage à l’emploi mobilisé par les entreprises dès qu’elles veulent s’affranchir d’une contrainte quelconque. Dans les années 1980, les auteurs d’un ouvrage remarqué aux États-Unis sur la question [14] rappelaient d’ailleurs déjà que cette stratégie était aussi vieille que le capitalisme Capitalisme Système économique et sociétal fondé sur la possession des entreprises, des bureaux et des usines par des détenteurs de capitaux auxquels des salariés, ne possédant pas les moyens de subsistance, doivent vendre leur force de travail contre un salaire.
(en anglais : capitalism) lui-même, et que la plupart du temps, il ne s’agissait que d’un bluff pur et simple, les entreprises finissant en général par s’adapter aux nouvelles contraintes après avoir juré qu’elles causeraient leur perte [15].

Un scénario qui semble bien s’être répété à Liège. Non seulement, parce que les menaces de délocalisation surestimaient la capacité des opérateurs à pouvoir trouver ailleurs les mêmes conditions de fonctionnement qu’à Bierset [16], mais en outre, parce que l’on comprend mal comment la direction de l’aéroport et ses soutiens pouvaient trouver « intenable » une limite de 50 000 vols par an le 26 janvier… pour finir par se dire satisfaits d’une limite portée à 55 000 deux jours plus tard à peine (pour ne prendre que cet exemple).

Cela étant, on ne peut pas uniquement se contenter de reprocher aux syndicats ou autres forces de gauche d’avoir manqué de sang-froid face aux menaces largement exagérées de l’aéroport et des multinationales qui en dépendent. En effet, quand bien même ces menaces auraient été fondées, il n’aurait pas été plus légitime d’y céder, bien au contraire. D’abord, parce que la situation est la même dans tous les secteurs « non durables » : il faudra bien que leurs activités diminuent – voire, pour certains, cessent complètement – et donc les emplois qui en dépendent aussi. Le rôle des forces progressistes n’est pas de nier cette évidence, mais plutôt de lutter pour des reconversions – et plus largement une réorganisation de l’économie – qui se fassent par et pour les travailleurs concernés [17].

Ensuite, parce que dans le cas de l’aéroport de Liège, le chantage est d’autant plus inacceptable qu’il provient d’entreprises multinationales qui ont pu engranger des bénéfices importants pendant des décennies grâce à des investissements publics massifs [18] et un cadre réglementaire particulièrement conciliant. Le tout en échange d’emplois aux conditions difficiles (travail de nuit, port de charges lourdes, etc.) qu’elles menacent de délocaliser sitôt qu’on envisage de contraindre (un peu) leurs perspectives de croissance… Pour paraphraser Frédéric Lordon, « Le pire étant qu’il n’y a objectivement pas grand-chose à opposer à ça – sinon bien sûr qu’il faut urgemment se débarrasser du système qui fait régner ce genre de logique »... [19]

 

Limites de la « participation citoyenne »

Enfin, dernier enseignement, si l’on considère qu’une transition souhaitable ne peut passer que par une radicalisation de la démocratie [20], alors force est de constater que sur ce point également nous en sommes encore très loin en Wallonie. Voilà en effet plusieurs années que la revendication principale des opposants au développement de l’aéroport de Liège porte sur l’imposition « d’un moratoire sur tous les projets d’extension, le temps de réaliser une véritable étude d’incidences globale et indépendante ainsi qu’une analyse des alternatives possibles, avant d’organiser un débat démocratique et citoyen » sur le futur de cet outil décisif pour la Wallonie [21]. Une revendication somme toute raisonnable, mais qui peine à s’appuyer sur un quelconque dispositif juridique ou institutionnel existant.
La possibilité de « participation » la plus proche est donc apparue avec la procédure de renouvellement du permis d’exploitation, d’ailleurs présenté par les dirigeants de l’aéroport comme l’occasion de mener « une large consultation publique » (Luc Partoune, ex-CEO, en septembre 2020) voire même « un grand débat démocratique » (Laurent Jossart, actuel CEO, en mai 2022) au sujet de l’avenir de Liège Airport. Pourtant, force est de constater que cette procédure se sera révélée extrêmement contraignante et limitée dans sa portée et (peut-être encore plus) en termes de « participation démocratique ».

Soulignons d’abord la technicité même des enjeux et de la procédure qui fait qu’une immense majorité de la population ne savait ni comment, ni même sur quoi elle pouvait se prononcer (cf.image). Pour tenter d’y pallier, un important travail de vulgarisation et de simplification a été mené par des acteurs comme le CLAP et Stop Alibaba & Co – non sans un certain succès [22] – mais on peut se demander s’il revient bien à des structures et acteurs bénévoles de s’assurer que les conditions d’une participation publique minimale sur des enjeux aussi importants soient réunies.

Infographie explicative réalisée par « Stop Alibaba & Co » pour informer et mobiliser les Wallons dans le cadre de l’enquête publique sur le nouveau permis de Liege Airport

Par ailleurs, même (relativement) maîtrisé, le processus était limité à plusieurs égards. Le premier tient au fait que la demande ne portait à proprement parler que sur les activités de l’aéroport… et non des opérateurs qui l’utilisent ! C’est notamment ce qui a permis à la direction de fournir une étude d’incidences environnementales qui ne mentionnait nulle part l’impact climatique des avions qui allaient décoller ou atterrir à Liège… De la même manière, des projets de développement aussi importants que l’implantation d’Alibaba [23] ou de Weerts [24] font l’objet de demandes – et donc d’études d’incidences – séparées, ce qui empêche d’avoir une vision et un débat global sur la totalité des projets d’extension prévus ou en cours.

Enfin, là où elle était possible, la « participation citoyenne » ne permettait de toute façon, au mieux, que de formuler des remarques et des questions qui devaient être prises en compte par l’étude d’incidences et/ou par ? les fonctionnaires qui allaient étudier le dossier. Or, non seulement il n’y a aucun contrôle (ou presque) sur les réponses qui sont apportées, mais en outre le cadre même de ce qui est reconnu comme question/remarque « valide » permet rarement d’aller jusqu’à poser la question (politique) de la légitimité même du projet en question. À plusieurs reprises, les questions ont donc été renvoyées au pouvoir politique… qui s’est lui-même plus d’une fois retranché, en retour, derrière les avis « techniques » de ses fonctionnaires pour justifier de sa faible marge de manœuvre...

  Conclusion

De par l’ampleur et la nature des enjeux en présence, le renouvellement du permis d’exploitation de l’aéroport de Liège-Bierset offrait l’occasion de mesurer à quel point la Wallonie était prête (ou non) à relever certains des défis inhérents à la transition écologique et sociale que tout le monde (ou presque) semble appeler aujourd’hui de ses vœux. Le moins que l’on puisse dire c’est que le résultat fut décevant.

Décevant, parce qu’après une séquence politique particulièrement tendue, l’accord final privilégie le business as usual au détriment des choix politiques qui s’imposent pourtant avec une urgence croissante.

Décevant aussi, parce que la séquence aura révélé, en particulier à gauche, l’ampleur des divisions qui existent toujours entre « luttes écologiques » et « luttes sociales », ainsi que la facilité avec laquelle les employeurs et les actionnaires peuvent mobiliser l’argument de l’emploi pour faire échec aux premières.
Décevant, enfin, parce que cette séquence aura également été l’occasion de constater le déficit cruel de dispositifs réellement participatifs en Wallonie sur les enjeux touchant à la « transition », alors même que la radicalisation de la démocratie est une condition indispensable à tout projet de transition souhaitable.
S’il y avait un seul motif de satisfaction à trouver, il serait peut-être du côté de la politisation et de la polarisation inédites qu’a connues ce dossier, notamment grâce au travail des associations et des militants de terrain opposés à l’extension de l’aéroport. Celles-ci sont venues trancher avec des décennies d’unanimisme et d’évidence au sein des « forces vives » liégeoises quant à la « success story » de l’aéroport et à la nécessité de la poursuivre. De ce point de vue, le simple fait d’avoir fait acter le principe d’une limite souhaitable au futur développement de l’aéroport peut d’ailleurs être vu comme une victoire. Une victoire significative, si l’on regarde d’où on vient en Wallonie et à Liège sur cet enjeu, mais une victoire insignifiante (ou presque) si l’on se penche sur le chemin qu’il reste encore à parcourir...

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Source illu : Stop Alibaba & Co / Manifestation du 25 septembre 2022 contre l’extension de l’aéroport de Liège.

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Pour citer cet artilce : Cédric Leterme, "Nouveau permis de Liege Airport : quelles leçons pour la transition écologique et sociale en Wallonie ?", Gresea, février 2023.