Le 10 mars dernier se tenait la deuxième journée d’audition d’experts au parlement wallon concernant l’extension de Liège Airport ! Retrouvez le compte-rendu réalisé par À Contre Courant et notre compte-rendu complet ci-dessous.

Petit rappel

La deuxième séance d’auditions au Parlement Wallon concernait l’extension de l’aéroport de Liège, suite à la pétition déposée en ce sens par l’association « À Contre Courant » [1]. Pour rappel, les pétitionnaires demandaient notamment à ce que trois experts soient entendus par le Parlement, ce qui fut fait le 17 février 2022 [2].

Dans la foulée, les députés ont toutefois également voulu entendre d’autres intervenants, avec deux séances supplémentaires prévues le 10 mars et le 24 mars. Le jeudi 10 mars, c’était donc au tour de la « défense », avec les auditions de M. Thisquen de la Société wallonne des aéroports (SOWAER), M. Kempeneers de l’Agence Wallonne à l’Exportation et aux Investissements Étrangers (AWEx) et M. Jossart, nouveau CEO de l’aéroport [3].

Des nuisances, MAIS…

En résumé, les trois intervenants ont reconnu les « nuisances » que peuvent occasionner l’aéroport et son développement, MAIS pour M. Thisquen (SOWAER) : on peut toujours faire mieux, mais on fait déjà beaucoup, surtout si on se compare avec d’autres pays/régions. Il a insisté sur le modèle wallon (1 euro pour l’aéroport = 1 euro pour les riverains) et sur les autres dispositifs mis en place.

Éléments intéressants : il a insisté au moins deux fois sur le fait qu’aucune terre agricole ne serait bétonnée et que le plan de secteur serait scrupuleusement respecté : « Par rapport à ce syndrome de bétonisation, je vous confirme, Madame la Députée, qu’effectivement tant aujourd’hui que demain (…) on reste dans l’épure stricte du plan de secteur approuvé par le Gouvernement. (…) Donc, bétonisation, non. On reste dans l’épure du plan de secteur. » (p. 11)

Or, d’après le CLAP, il y aurait au moins 12 parkings pour avions prévus à côté de l’entrepôt d’Alibaba qui sont dans une zone du plan de secteur où l’aéroport ne peut pas s’établir. Par ailleurs, on va bien bétonner des surfaces énormes de terres qui ne le sont pas pour l’instant, même si elles ont été réservées pour un usage industriel dans le plan de secteur… [4]

Il a évoqué aussi le fait qu’il y a des réserves de biodiversité importante à l’aéroport, ce qui constitue une « richesse Richesse Mot confus qui peut désigner aussi bien le patrimoine (stock) que le Produit intérieur brut (PIB), la valeur ajoutée ou l’accumulation de marchandises produites (flux).
(en anglais : wealth)
 » qu’ils essayent de préserver, même s’ils doivent aussi développer et pallier des risques (« aviaires » notamment) : « cela ne se sait peut-être pas, mais l’aéroport de Liège recueille directement dans son enceinte quatre sites de grand intérêt biologique – quatre sites SGIB – avec
une biodiversité extrêmement riche. (…) Il est évident, et c’est un combat et un dialogue quotidien avec le Département de la nature et des forêts du SPW, que l’on souhaite scrupuleusement respecter ces éléments de biodiversité au niveau de la plateforme. C’est un combat. Pourquoi est-ce que j’utilise ce mot ? Parce qu’il est évident que, l’une des règles d’or au niveau de l’exploitation aérienne, c’est le péril aviaire. On ne peut pas se permettre d’avoir des oiseaux qui se prendraient dans les réacteurs des avions. On doit donc vraiment avoir un équilibre respectueux de la biodiversité, mais également respectueux des mesures de sécurité élémentaire au niveau de l’aéronautique. » (p. 3)

Pour M. Kempeneers (AWEx) : on peut toujours faire mieux, mais attention de ne pas en faire trop. Il a insisté surtout sur l’importance de l’attractivité et de l’image qu’on projette à l’extérieur et qui pourrait se dégrader si on verse trop dans l’aéroport/e-commerce/Chine « bashing ». Il rappelle en effet qu’on reste extraordinairement dépendants des exportations et des grands opérateurs étrangers et que donc on ne peut pas vraiment se permettre de les fâcher ou d’apparaître comme trop exigeants… Il se livre aussi à des envolées sur les opportunités formidables qu’ouvrent la logistique, l’e-commerce et le numérique en termes de création d’emploi et de valeur, mais sans rien chiffrer (« je n’ai pas voulu faire de powerpoint »…).

Éléments intéressants : il a confirmé que c’est Magnette qui avait poussé l’aéroport auprès de Jack Ma en 2015 sur base d’un dossier confectionné par l’AWEx : « Quand, après plusieurs nuits et plusieurs jours de travail, le 24 juin 2015, j’ai remis moi-même, en mains propres au ministre-président wallon le dossier de promotion de l’e-commerce et de l’aéroport de Liège que j’avais fait avec les collègues de l’aéroport, parce qu’il voyait à la table de Sa Majesté le Roi lors de la visite d’État en Chine, y rencontrer justement Jack Ma, le patron d’Alibaba – c’était Paul Magnette à l’époque – je lui ai dit « bonne chance » (…) » (p. 22)

Il a contredit aussi toutes les déclarations de Cainiao et de la Région wallonne en affirmant qu’on ne pouvait « évidemment » pas savoir combien d’emplois Alibaba allait créer, que 900 c’est juste une estimation, etc., alors même que ça a toujours été présenté comme un engagement ferme ! « On entend 1 001 choses par rapport à ce développement, et notamment « combien d’emploi cela va être, et combien de camions vont se développer, et combien d’avions vont-ils amener ? » On n’en sait rien aujourd’hui. C’est un prestataire logistique, c’est une société de services. Ce n’est pas une société qui crée des produits et qui peut se dire : « j’ai un plan, pendant les cinq prochaines années, de développer autant de milliers ou de tonnes ou bien de milliers de kilos de produits ou autant d’unités de produits ». C’est une société qui est au service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
(en anglais : service)
logistique d’autres acteurs, notamment de sa maison mère qui est Alibaba, et des plateformes qui sont dans le groupe chinois. (…) Ils ont évidemment des prévisions, on parle de 900 emplois à terme, de quelques centaines de milliers de tonnes par rapport à ces sociétés, mais ce ne sont que des prévisions. Quand on me demande combien d’emplois Alibaba va amener à Liège, personne ne le sait. Eux-mêmes ne le savent pas. Ils ont probablement quelques prévisions, mais ils ne savent pas concrètement amener des chiffres. Ce ne sont toujours que des estimations, ce ne sont toujours que des suppositions que nous amenons par rapport à ce développement. » (p. 22)

Pour M. Jossart (CEO, Liege Airport) : on peut toujours faire faire mieux, mais il faut d’abord développer l’activité pour s’assurer d’avoir plus de marge de manœuvre vis-à-vis des opérateurs. Il a reconnu d’abord que le principal atout de l’aéroport c’était sa flexibilité 24h/24, 7J/7, ce qui constitue une faiblesse pour lui ( !) compte-tenu des contraintes croissantes qui vont apparaître làdessus : « Je pense personnellement qu’aujourd’hui, l’aéroport est encore trop dépendant de son caractère 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Je n’ai pas de limitation au niveau des avions, je n’ai pas de limitation au niveau du bruit, et donc on doit essayer de renforcer la résilience et de renforcer l’attractivité parce qu’il y a des préoccupations environnementales qui sont bien légitimes, et qui vont se renforcer avec le temps. On pense que ce n’est que le début et les réflexions dans la commission illustrent bien le propos par ailleurs. » (p. 36)

Il veut donc diminuer l’importance de ce facteur-là dans l’attractivité de l’aéroport en développant au moins deux autres : « l’écosystème cargo » (renforcement des services, digitalisation, etc.) et multimodalité. Sur le premier, il a reconnu que l’aéroport reste surtout une plateforme de transit, avec peu de jobs créés localement par rapport aux coûts et nuisances ( !) : « L’aéroport est encore une plateforme de transit aujourd’hui, et donc c’est malheureux parce que pour toutes les nuisances que l’on a, on pense que l’on pourrait créer plus de jobs sur le site (…) » (p. 36)

Sur le second, il a admis qu’on n’était nulle part en termes de multimodalité. Les quatre modes sont bien présents à Liège, mais ne communiquent et ne se coordonnent pas entre eux… « Pour moi, qui ai travaillé à Luxembourg pendant 15 ans, j’ai beaucoup vu des slogans ou du marketing où l’on parlait de multimodalité à Liège, et donc quand je suis arrivé à Liège, j’étais très intéressé de participer grosso modo aux plateformes communes ou quelque part le rail, le fluvial, l’aérien ou le camion parlaient ensemble d’une même voix. En fait, je me suis rendu compte que cela n’existait pas. » (p. 37)

Des débats limités

À côté de tout ça, ce qui frappe surtout, c’est à quel point ces trois intervenants (et les députés qui les interrogeaient) sont restés dans une logique « d’équilibre » à trouver entre le développement de l’aéroport et les « nuisances », nuisances qu’ils semblent d’ailleurs concevoir principalement en termes de nuisances pour les riverains (bruits, mobilité). À aucun moment dans leur discours et réponses n’est apparue l’idée que le développement de cette activité (le transport de fret par avion) pourrait être, par définition, incompatible avec la lutte contre les crises écologiques actuelles. Directement, parce que, qui dit plus d’avions dit plus de CO2, plus de béton, etc. Et indirectement, parce que l’urgence est à la réduction, au ralentissement et à la relocalisation des échanges, alors que cette activité contribue au contraire à les augmenter, à les accélérer et à les intensifier sur des distances toujours plus grandes…


Pour revoir la première audition au Parlement wallon du 17 février 2022, cliquez ici.


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