Le capitalisme Capitalisme Système économique et sociétal fondé sur la possession des entreprises, des bureaux et des usines par des détenteurs de capitaux auxquels des salariés, ne possédant pas les moyens de subsistance, doivent vendre leur force de travail contre un salaire.
(en anglais : capitalism) de plateforme prolonge la tendance à la remise en cause du salariat et à l’externalisation Externalisation Politique d’une firme consistant à sortir de son ou de ses unités de production traditionnelles des ateliers ou départements spécifiques. Cela peut se passer par filialisation ou par vente de ce segment à une autre entreprise.
(en anglais : outsourcing) , née dans les années 1970, en la poussant à l’extrême, en particulier en invisibilisant de plus en plus l’employeur. La plateforme fait semblant d’agir comme un simple intermédiaire entre le producteur (le restaurateur dans le cas des coursier·es) et le consommateur, alors même que la relation de travail est contrôlée par un « management algorithmique  » qui fixe les règles du marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) (prix, horaire, licenciement, etc.). L’entreprise, cachée derrière l’App, se défausse de sa responsabilité d’employeur en faisant travailler lesdits « partenaires », non soumis au droit du travail. Elle cherche à disqualifier ainsi les mécanismes de négociation collective et les luttes sociales. Dans toutes les grandes villes d’Europe, les cour- sier·es restent sous-employé·es (au sens où ils et elles travaillent soit comme faux indépendants soit hors de tout statut d’emploi), sous-payé·es (moins de 5 euros la course) et sous-protégé·es (sans protection sociale et avec des assurances accidents minimales). On assiste à un retour des pratiques patronales du XIX^e siècle avec des « mini- contrats », voire un travail à la pièce, parfois fait de micro-tâches [1].

Partant de l’analyse détaillée de la première assemblée générale européenne des coursier·es ayant eu lieu les 25 et 26 octobre 2018, cet article montre comment, en dépit de difficultés réelles d’organisation des travailleurs et travailleuses des plateformes, les coursier·es construisent un nouveau laboratoire de la contestation sociale, adaptant les répertoires d’actions collectives à la précarité du statut [2]. Il montre comment des travailleurs exclus du salariat peuvent mettre en œuvre les éléments classiques du répertoire syndical : la grève et la manifestation. D’où l’importance à accorder aux luttes dans l’ensemble des secteurs soumis aux algorithmes, en particulier quand elles convergent et créent de nouvelles identités collectives qui dépassent le secteur de la livraison et tendent vers un syndicalisme de chaîne d’approvisionnement ou, plus largement, un syndicalisme des précaires du net. Par exemple, en Belgique et en Italie, les coursier·es Deliveroo, Foodora et Glovo ont volontairement fait grève le jour du Black Friday [3], au même moment que les employés d’Amazon, révélant par cette convergence la réalité du travail au XXI^e siècle.

Même si un long chemin reste à parcourir, les expériences de lutte relatées ici et les quelques victoires juridiques arrachées jusqu’ici témoignent de la justesse et de la persévérance des luttes historiques pour la (re)conquête du droit d’avoir des droits.

 Des actions directes : une vague de grèves

Sur l’année 2017, pas moins de 40 mobilisations de travailleur·euse·s de plateformes de livraison dans une quinzaine de villes européennes ont été comptabilisées [4]. Si les statistiques de grève sont toujours compliquées à élaborer, la forme que prennent les résistances des coursier·es rend la collecte des données encore plus difficile. En effet, nous allons voir que les actions directes dans le secteur se caractérisent le plus souvent par une forte décentralisation du mouvement, un lien ténu aux syndicats et des mobilisations spontanées en réponse directe aux conditions de travail par un usage offensif des réseaux sociaux. Les coursier·es mobilisé·e·s partent du principe que : « Nous devons donner la priorité à l’organisation des travailleurs dans le but de prendre le dessus sur les plateformes depuis la base  » (IWGB [5], Royaume-Uni). Nous retraçons ici ces luttes grâce aux témoignages de coursier·es de sept pays [6] lors de l’assemblée générale (AG) européenne.

Le premier à ouvrir le bal des mobilisations est un collectif de coursier·es britanniques, qui a organisé une action collective massive à Londres, en août 2016. Nous l’utilisons comme séquence-étalon pour mieux comprendre les étapes de la mobilisation, étapes que l’on retrouve partiellement dans les autres pays dont nous évoquerons les spécificités. Ces premières grèves britanniques ont bien donné le la, provoquant l’émergence d’un mouvement transnational de coursier·es et de travailleurs et travailleuses précaires qui s’étend à travers l’Europe, surtout contre Deliveroo [7]. La majorité des actions sont en effet focalisées sur la plateforme britannique, bien qu’elles s’étendent également parfois à d’autres : Foodora, Glovo et Ubereats.

Dans un premier temps, nous détaillerons la séquence de mobilisation qui s’est reproduite dans la plupart des pays : le détonateur, les actions directes, la médiatisation, la répression et l’extension géographique et sectorielle. Puis, nous verrons quels sont les résultats concrets finalement obtenus par les coursier·es et la réaction ou répression patronale qui s’ensuit.

Le déclencheur des grèves est le plus souvent le retour au travail à la tâche. « Ces entreprises agissent toujours de la même manière. Elles commencent par nous appâter avec des conditions de travail agréables et, pour finir, elles nous obligent à travailler dans des conditions épouvantables. Et cela nous ne pouvons pas l’accepter  » (Riders X Derechos, Valence, Espagne). À Londres, l’élément déclencheur de la contestation a été le passage d’un salaire horaire à un salaire à la tâche : les travailleur.euse.s de Deliveroo passant de £7 par heure (8,2€) et £1 (1,17€) par livraison à un forfait de £3,75 (4,4€) par course. Cette baisse subite et subie déclenche la première vague de grèves d’une centaine de coursier·es dans la semaine qui suit. Chaque soir, ils se rassemblent au pied du siège de l’entreprise, basé à Londres. « No drivers, no Deliveroo  », lit-on sur des pancartes. Les grévistes utilisent les réseaux sociaux pour intensifier la lutte. Le hashtag « BoycottDeliveroo  » est largement diffusé sur Twitter et les coursier·es communiquent via l’application de messagerie WhatsApp. La solidarité s’organise avec une collecte via un site financement participatif. Lorsqu’en octobre 2016, peu après le mouvement de Londres, le collectif des coursier·es italiens, Deliverance Project, appelle à la grève contre Foodora à Turin [8], c’est bien le passage d’un salaire horaire (5,40 euros) à un tarif à la com- mande (2,70 par commande) qui crée de nouveau le déclic [9]. Cette annonce s’est répandue dans les différents pays, à des rythmes différents, le change- ment du statut de salarié à celui d’in- dépendant allant de pair avec le passage d’un salaire horaire à un tarif à la commande, ce qui a pour effet de diminuer en moyenne le salaire, mais aussi de le rendre plus incertain, individuel et lié à la performance.

 Des modes d’action classique : grèves et manifestations

Les coursier·es européens n’hésitent pas à passer à l’action directe. Le répertoire d’action le plus employé est celui, bien connu, de la grève assortie de manifestations, parfois étendues à d’autres travailleur·euse·s précaires. En France, à Marseille en mars 2017, une manifestation rassemble environ 100 coursier·es de Foodora et Deliveroo. Mais, concrètement, que signifie « faire grève » pour les coursier·es ? Se « déconnecter » de l’application ? Les coursier·es européens s’interrogent et réfléchissent aux divers modes possibles de « grève-déconnexion » : « Est-ce qu’ il faut juste se déconnecter et arrêter de travailler ? Rester connecté et ne pas accepter des commandes ? Accepter des commandes et ne jamais aller les chercher ? Aller chercher les commandes et les manger entre coursiers ?  » (Collectif des Livreurs Autonomes de Paris, Clap, France). Le nouveau modèle économique des plateformes implique de nouvelles formes de mobilisation à expérimenter. D’autant que l’absence de statut de salariés a au moins un avantage : les coursiers, indépendants, ne sont pas soumis aux règles du salariat classique comme celle de devoir déposer un préavis de grève informant quel groupe de travailleur·euse·s il couvre : « Une mobilisation peut être décidée un soir par des coursiers en colère. Ils proposent de se réunir deux jours plus tard et se déconnectent sans crier gare  » (Sud Commerce, France). Dans tous les cas, quel que soit le type de grève envisagé, il s’agit bien d’allonger le temps d’attente ou d’empêcher la commande des clients pour faire pression sur l’employeur caché derrière l’algorithme.

Ces « grèves-déconnections », souvent associées à des manifestations, sont le mode d’action principal des coursier·es. Mais il en existe d’autres, par exemple le blocage de restaurants, qui peut lui aussi prendre plusieurs formes, plus ou moins pacifiques. Les coursier·es peuvent aussi : « faire la tournée des restaurants partenaires et demander aux patrons de couper leur tablette, en solidarité avec la grève » (Clap, France). Au-delà de la tournée des restaurants pris un par un, en octobre 2018, le Clap a décidé de bloquer les « cuisines centrales » de Deliveroo, appelées aussi les dark kitchens, afin de frapper la plateforme britannique là où ça fait mal, là où elle a centralisé ses profits. En effet, Deliveroo a elle-même créé ses cuisines, qui travaillent pour plusieurs restaurants et qui fabriquent les plats les plus appréciés : « Il y a 4 endroits dans Paris où 8 restaurants fonctionnent ainsi. Le débit est important puisqu’elles reçoivent 50 ou 60 commandes à l’ heure. Donc on a décidé d’aller les bloquer. Deliveroo commence sérieusement à avoir peur. Et j’ invite tous les pays où ces « dark kitchens » existent à faire de même  » (Clap, France). Un autre type d’action est l’occupation du siège de l’entreprise : « À Paris, on a envahi les locaux. On est rentré à 80 afin d’exiger un rendez-vous et pouvoir négocier. Il est fondamental de revendiquer et négocier collectivement, et de ne pas être seul face à la plateforme  » (Clap, France). En effet, si la loi française reconnaît aux coursier·es depuis 2016 le « droit à la déconnexion collective », c’est-à-dire de se syndiquer et de faire grève – ce qui reste par ailleurs très théorique –, elle ne leur reconnaît pas une chose essentielle : le droit de pou- voir négocier [10].

 Répression syndicale : déconnexion sans sommation !

« Ce qu’ il faut, c’est réussir à s’organiser collectivement avec un maximum de coursiers, car c’est ce qui nous protège de la répression, du licenciement et qui nous permet de créer des forces collectives  » (Sud commerce, France). Comment se protéger de la répression qui suit les actions ? Car si la grève des indépendants ne nécessite certes pas de préavis, le licenciement des travailleurs et travailleuses non plus. En cas de mobilisation, les plateformes contre-attaquent, souvent très rapidement, en « désactivant » les coursier·es trop revendicatifs à leur goût : un licenciement expéditif et sans sommation, du jour au lendemain ! Et on ne compte plus les lettres de rupture de contrat aux prétextes douteux : « Nous avons constaté que vous avez manqué à plusieurs reprises à vos obligations contractuelles, notamment en ne respectant pas les pratiques vestimentaires de Deliveroo  » disait, par exemple, la lettre de licenciement du fondateur de la CGT coursiers de Bordeaux. Les embauches comme les licenciements sont peu contraignant juridiquement. Les négociations sont rares et aboutissent à peu de résultats ou à des sanctions rétroactives. Cela pose la question de la médiatisation des mobilisations, comme moyen important de pression sur les plateformes.

La forte médiatisation des luttes qui touche à l’image des plateformes, c’est- à-dire à leur « capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth) immatériel », peut vite devenir un moyen de pression pour les pousser à la rencontre, voire à la négociation avec les collectifs et les syndicats : au Royaume-Uni, la première grève nationale, déjà évoquée, mêlant coursier·es et travailleurs et travailleuses des McDonald’s a été un grand succès tant sur le plan de la mobilisation que sur le plan médiatique : « Les médias attaquent l’ image de la plateforme qui se sent alors obligée de recevoir les représentants du collectif ou du syndicat  » (IWW [11], Royaume- Uni). En France, « la manière dont les médias ont traité cette grève, ça a été un rouleau compresseur. Si Deliveroo a été obligé de recevoir le Clap et les syndicats, c’est parce qu’ il fallait à tout prix que cette entreprise se refasse une image  » (Clap, France). Les révélations sur les malversations des plateformes intéressent aussi les médias. Dans trois grandes villes espagnoles, Madrid, Barcelone et Valence, l’inspection du travail a infligé une amende d’un million d’euros à Deliveroo : « Ce n’est que lorsque les médias couvrent ce genre de choses que ces entreprises commencent à trembler  » (Riders X Derechos, Espagne). En Allemagne, à Cologne, « Deliveroo a essayé d’éviter la création d’un comité d’entreprise. Cela a déclenché une tempête médiatique contre l’entreprise et un boycott important de la part de nombre de consommateurs  » (Liefern am Limit, Allemagne).

 Convergence des luttes

L’extension de la lutte des coursier·es à d’autres secteurs précaires est une autre étape importante qui ne semble pas encore avoir été expérimentée dans un grand nombre de pays. Nous présen- tons ici la première grève nationale des coursier·es du Royaume-Uni. Tout est parti de Glasgow, où les Britanniques ont fait l’expérience de s’associer aux travailleurs et travailleuses du secteur des fast-foods, en particulier à celui de McDonald’s, qui est le plus gros client d’Uber Eats. Un syndicaliste explique le mouvement de convergence : « Nous sommes allés avec les coursiers de res- taurant en restaurant. Nous avons dis- tribué une lettre destinée aux travail- leurs de McDonald’s, avec lesquels nous interagissons quotidiennement, en leur disant que nous étions des travailleurs comme eux, sous-employés et sous- payés  » (IWW, Royaume-Uni). Cela a permis de renforcer les liens entre le réseau des coursier·es et plusieurs organisations syndicales de terrain focalisées sur les travailleurs des fast- foods : « Il était très important de nous rapprocher des autres travailleurs pré- caires et jeunes comme nous  ». Il s’agit de travail précaire, de travail où il n’y a traditionnellement que peu ou pas de présence syndicale. « Il est important d’ insuffler l’ idée de la possibilité de se syndiquer dans ce secteur  ».

L’ambition des deux syndicats britanniques IWW et IWGB est donc d’organiser tout le secteur en remontant la chaîne : « Nous avons besoin de créer des perturbations et des relais à tous les niveaux de la chaîne logistique. Nous devons non seulement organiser les coursiers, mais également entrer en contact avec les employés des fast-foods des plateformes, comme nous l’avons déjà fait, mais aussi de ceux des Call Centers. Et se renseigner sur les problèmes qu’ ils rencontrent afin de coordonner nos luttes  » (IWGB, Royaume- Uni). Dans des entreprises aussi éclatées que les plateformes, l’organisation collective doit en effet aussi se penser en termes de chaîne d’approvisionnement. Partant des coursier·es, on peut remonter aux informaticiens des plateformes, aux cuisines, aux restaurants, etc. La structuration du syndicalisme par métier ou secteur pourrait être un frein à ce développement.

On constate ici la nécessité de renouveler les modes d’organisation au plan syndical afin de venir soutenir les grèves spontanées qui éclatent dans toutes les villes d’Europe. Il est en effet difficile d’acquérir une puissance de négociation collective rien que par la lutte lorsque le cadre réglementaire est défavorable aux travailleurs et travailleuses et ne leur fournit qu’un statut d’indépendant qui ne leur permet ni l’accès aux syndicats (dans la plupart des pays) ni l’accès à la négociation collective. D’où la double stratégie clairement explicitée par certains membres de l’AG. Les Espagnols de Valence expliquent : « Nous menons une stratégie sur deux fronts : procédure judiciaire d’une part et campagnes syndicales traditionnelles avec rassemblements et manifestations, d’autre part  » (Intersindical Valenciana, Espagne). Et les Britanniques d’insister : « D’un côté, il faut faire pression à la base. De l’autre, mener un combat juridique nous permet d’être reconnus comme travailleurs salariés, ce qui nous permet d’être reconnus comme syndicat, ce qui rend les négociations collectives possibles. Ces deux tactiques ne sont absolument pas exclusives. Nous pouvons faire les deux et le faire très efficacement  » (IWW, Royaume-Uni). Ce deuxième front – le combat sur le plan légal – est-il efficace dans le contexte particulier de l’économie de plateforme ?

 Des actions juridiques : vers le salariat pour les travailleur. euse.s de plateformes ?

Les actions judiciaires menées par des membres des collectifs et soutenues par les syndicats doivent se comprendre dans le contexte institutionnel bien particulier de l’économie de plateforme. En effet, une majorité de gouvernements soutient l’« ubérisation » de la société et participe, par-là, au détricotage d’un droit du travail de plus en plus « flexible ». Comment donc lutter sur le terrain de la loi ?

Les juges face aux plateformes

Rappelons tout d’abord que l’enjeu ici est bien de définir la nature de la relation entre les plateformes digitales et les « prestataires » auxquels elles ont recours pour offrir leurs services, comme le transport de personnes ou la livraison de repas. En effet, le droit social conditionne la reconnaissance d’un nombre important de droits (salaire minimum, maximum d’heures prestées, régime favorable de sécurité sociale) à l’existence d’un contrat de travail entre ces deux acteurs. Or, le business model des plateformes repose sur la disponibilité d’un grand nombre de travailleurs et travailleuses payé·es à la tâche et prête·s à ne pas être payé·es entre les tâches que leur octroie la plateforme. Cette intermittence est une première source de précarité. Par ailleurs, le modèle économique des plateformes ne tient que si ces travailleurs et travailleuses remplissent des services en tant qu’indépendants et non dans une relation salariée. Seul le recours à la prestation indépendante, beaucoup moins coûteuse, leur permet de maintenir les tarifs très bas qui font leur succès auprès d’une large clientèle.

De leur côté, les coursier·es demandent la requalification de leur contrat d’indépendant en contrat salarié devant les tribunaux. Et ils ont souvent de bons arguments sur lesquels s’appuyer : la situation des travailleurs et travailleuses de plateformes, géolocalisé·es, incapables de fixer le prix de leurs prestations, obligé·es de respecter des contraintes en matière de temps de travail, de porter un équipement déterminé, susceptibles d’être « déconnecté·es » par les plateformes, etc. ne ressemble pas à celle des vrais indépendants. Les actions légales entreprises par des coursier·es en vue d’obtenir une jurisprudence favorable aux travailleurs et travailleuses sont soutenues par les organisations syndicales dans chacun des pays. Celles-ci sont armées au plan juridique et ont le plus souvent une expérience préalable sur d’autres secteurs, car la problématique des faux indépendants est née bien avant l’économie de plateforme.

Face à ces demandes croissantes, voyons quelles ont été les évolutions des stratégies judiciaires. Analysant les décisions de justice récentes portant sur la qualification juridique du contrat de travail liant les plateformes à leurs « prestataires », nous observons que les pays des travailleurs et travailleuses ayant lancé une procédure judiciaire pour une demande de requalification sont majoritairement ceux d’où proviennent les principales plateformes : les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne, les Pays-Bas, et enfin la France, qui est le pays avec le plus grand nombre de décisions rendues jusqu’ici (six contre une ou deux pour les autres pays). Côté employeurs, les plateformes poursuivies sont celles qui font travailler le plus de travailleurs et travailleuses : l’américaine Uber est celle qui comptabilise le plus de procédures à son encontre, suivie de la britannique Deliveroo et de l’allemande Foodora. Plus généralement, voyons maintenant quels ont été les points d’inflexion de la jurisprudence récente.

 La « liberté » d’allumer l’App et celle d’éteindre le droit du travail

Jusqu’à juin 2018, les juges d’Europe et d’ailleurs ont majoritairement débouté les coursier·es, les actions en justice aboutissant systématiquement à l’impossibilité d’une requalification du statut d’indépendant en statut salarié. Ces décisions étaient en particulier justifiées par l’absence d’exercice, par la plateforme, des prérogatives de contrôle et de direction qui reviennent normalement à l’employeur, en particulier celle d’imposer des directives relatives au temps de travail. Cette condition se révèle en effet particulièrement complexe à remplir pour les relations de travail en cause, caractérisées par un haut degré de précarité. Le point central du raisonnement des juges excluant la relation salariale vient de la (soi-disant) liberté des travailleurs et travailleuses de plateforme (coursier·es ou chauffeurs Uber) d’allumer l’App, autrement dit de pouvoir choisir librement s’ils veulent travailler ou non, ainsi que leurs heures et lieux de prestation.

Il faut noter qu’existait déjà, bien avant l’émergence de cette jurisprudence, une zone grise, à mi-chemin entre salarié et indépendant. Ce sont les workers au Royaume-Uni qui n’accèdent qu’à un socle réduit de droits (salaire minimum, congés payés, indemnités maladie légales, protection contre les discriminations) [12] ou le statut de parasubordinato en Italie, répertorié comme statut d’« indépendant protégé ». Selon Marco Rocca [13], ces « troisièmes statuts » qui semblent être capable de fournir certaines garanties ne sont en réalité pas une solution intéressante, car lorsque les garanties associées sont relativement importantes comme pour les workers au Royaume-Uni, alors les plateformes tentent d’échapper à ce statut. Et lorsqu’elles sont faibles, comme en Italie, l’existence même de ce sous-statut empêche toute demande de requalification du statut d’indépendant en un vrai statut salarié.

La justice au secours des coursier·es : vers le salariat ?

C’est en juin 2018 que le vent tourne ! Pour la première fois en Europe, le Juzgado de lo Social (tribunal du travail) de Valencia rend sa décision requalifiant la relation de travail avec la plateforme Deliveroo en relation de travail salarié. Son jugement se fonde sur de nouveaux critères estimant que « la réalité de l’exécution du contrat prime sur la forme décidée par les parties  ». Autrement dit, même si formellement la plateforme dit n’avoir qu’un rôle d’intermédiation de particulier à particulier, le juge constate qu’elle exerce en réalité un contrôle sur le coursier, les indices de la subordination étant nombreux : suivi GPS, fixation du prix, des créneaux horaires et des lieux de prestation, propriété des moyens de production identifiés dans le site Web et l’App, port du logo de l’entreprise.

Cette décision se voit ensuite confirmée par une nouvelle victoire en France, en novembre de la même année. La Cour de cassation, plus haute juridiction française, s’est prononcée sur les relations contractuelles existant entre des coursier·es et la plateforme Take Eat Easy. Elle retient essentiellement deux critères caractérisant le lien de subordination :

1. l’application est dotée d’un système de géolocalisation permettant le suivi en temps réel de la position du coursier et comptabilisant le nombre total de kilomètres parcourus. Il n’y a donc pas qu’une simple mise en relation ;
2. la société dispose d’un pouvoir de sanction à l’égard du coursier : les retards dans les livraisons entraînent une perte de bonus et peuvent même conduire à la désactivation du compte du coursier au-delà de plusieurs retards.

Ces décisions importantes ont ouvert la porte à d’autres contentieux sur des plateformes similaires ainsi qu’à une série d’autres décisions du même type. En effet, dans les trois mois qui ont suivi cette décision, trois autres jugements allant dans le même sens se sont succédés. Les juges mettent là encore en évidence les indices du lien de subordination et prouvent le pouvoir de contrôle et de sanction de la plateforme, que ce soit pour Deliveroo sur les coursier·es d’Amsterdam ou
pour Take Eat Easy poursuivie par les conseils des Prud’hommes à Nice et à Paris. En 2020, « les tribunaux de trois pays différents – en Espagne, en Italie, et, depuis le 4 février, en France – ont aussi imposé à Deliveroo et ses concurrentes la requalification des contrats de services en contrat de travail. « Ces décisions s’inscrivent désormais dans une jurisprudence constante quoiqu’ à contre-courant des différentes tentatives de la majorité gouvernementale (française, en tous les cas) d’extraire les plateformes de travail de l’emprise de la législation sociale  » [14]. Le juge national apparaît pour le moment comme le premier rempart à la fragilisation de la protection sociale des coursier·es, et des travailleurs et travailleuses de plateformes plus généralement.

 Conclusion et perspectives

Si ces récentes décisions rétablissent les travailleurs et travailleuses dans leurs droits et leur dignité, cette jurisprudence prometteuse et des potentielles mobilisations massives suffiront-elles à remettre en cause le modèle économique utilisé par les plateformes, qui mène à une exploitation extrême ? Trois scénarios sont possibles selon le rapport de force en place : primo, les plateformes l’emportent et continuent à employer la majorité de leurs travailleur·euse·s sous statut d’ « indépendant digital », éventuellement agrémenté d’un peu plus de protection sociale (ce qui suivrait la voie de la récente communication de l’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union) sur le sujet) ; secundo, les gouvernements parviennent à stabiliser le modèle de l’économie « disruptive » par des compromis législatifs faits de tiers-statuts hors salariat classique, la base commune étant alors un tiers-statut européen prônant la reconnaissance de la plateforme comme employeur responsable [15] ; tertio, les travailleurs et travailleuses et leurs représentant·es, par leurs mobilisations et le pouvoir médiatique qu’elles accumulent, parviennent à imposer le statut salarié comme socle minimal de droits pour l’ensemble des travailleurs et travailleuses, en l’accommodant aux particularités de chaque secteur.

 

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Cet article a paru dans la revue trimestrielle Savoir agir 2020, n°54, Éditions du Croquant, pp. 31-40.

 

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Pour citer cet article : Anne Dufresne, "La contestation sociale face à l’employeur, invisible derrière l’App. Le cas des plateformes de coursier·es", Gresea, mars 2021, disponible à l’adresse : https://gresea.be/La-contestation-sociale-face-a-l-employeur-invisible-derriere-l-App-Le-cas-des