Depuis la Seconde Guerre mondiale, le trafic aérien commercial de passagers s’est très nettement accru. Alors qu’en 1946, neuf millions de passagers étaient transportés par avion dans les pays relevant du périmètre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), ce nombre atteignait près d’un milliard en 1990, deux milliards en 2005 et 4,46 milliards en 2019 (cf. graphique ci-dessous), un chiffre à nouveau en passe d’être atteint en 2023 après l’effondrement lié à la pandémie de Covid-19 [1]. Et les projections avant la crise laissaient apparaître un quadruplement du trafic de passagers à l’horizon 2050 (soit 16 milliards de passagers annuels). Avec le développement important du low cost depuis le début des années 2000, [2] la courbe de croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) du trafic aérien s’est nettement renforcée. Et jusqu’ici les diverses crises (chocs pétroliers, 11 septembre 2001, etc.) n’ont pas eu d’influence notable à long terme sur cet accroissement du transport aérien (passagers, fret, aviation d’affaires, etc.).

Source : Banque mondiale Banque mondiale Institution intergouvernementale créée à la conférence de Bretton Woods (1944) pour aider à la reconstruction des pays dévastés par la deuxième guerre mondiale. Forte du capital souscrit par ses membres, la Banque mondiale a désormais pour objectif de financer des projets de développement au sein des pays moins avancés en jouant le rôle d’intermédiaire entre ceux-ci et les pays détenteurs de capitaux. Elle se compose de trois institutions : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD), l’Association internationale pour le développement (AID) et la Société financière internationale (SFI). La Banque mondiale n’agit que lorsque le FMI est parvenu à imposer ses orientations politiques et économiques aux pays demandeurs.
(En anglais : World Bank)

De 2013 à 2018 selon le rapport Supaero-decarbo/Shift Project [3], les émissions de CO2 liées au transport aérien ont augmenté de 32%, soit 70% plus rapidement que prévu par les projections de l’OACI et ont atteint, pour ce qui relève de l’aviation civile, environ 1,1 GtCO2, amont inclus (extraction, transformation, transport du combustible). L’évolution des émissions carbone liées à l’aviation est représentée dans l’article « The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 » [4] et suit jusqu’à présent la trajectoire de croissance exponentielle du trafic aérien. (cf. graphique ci-dessous)

Les rapports du GIEC nous rappellent l’impératif de réduction des gaz à effet de serre (GES). Les accords de Paris adoptés en 2015 lors de la COP21 ont engagé les parties prenantes sur un objectif de limitation du réchauffement climatique à un niveau bien inférieur à 2°C, de préférence 1,5°C, par rapport au niveau préindustriel. Parmi les différents scénarios P1, P2 P3 et P4 du rapport spécial du GIEC Réchauffement planétaire de 1,5°C [5] (cf. graphique p. 40) qui permettraient de limiter l’élévation de la température à 1,5°C en 2100, le besoin de réduction d’émission de GES est d’a minima 35% en 2030 et 80% en 2050 par rapport à 2010 (le scénario P4 est écarté ici, nous l’expliquons par la suite).

Fig.2 Évolution des émissions globales de CO2 de l’aviation (1940-2020)

Source : Lee, et al., 2021

Les quatre scénarios du GIEC qui permettent de limiter le réchauffement à 1,5°C P1, P2 et P3 impliquent des baisses d’émissions significatives au niveau mondial chaque année dès 2020.

La baisse d’émissions brutes (puits carbone exclus) est explicitée dans les deux lignes « Émissions de GES-Prot. De Kyoto »
Source : GIEC, 2019

 Des scénarios sectoriels problématiques

L’aviation commerciale est un des seuls secteurs, avec le transport maritime, à ne pas être engagé par les accords de Paris. En 2016, l’OACI parvient à un accord traitant des vols internationaux : est alors instauré un plafond des émissions de CO2 au niveau de 2020 (principe de croissance neutre en carbone) par des solutions techniques et des mesures de compensation (voir par la suite les problématiques actuelles recensées au niveau du programme de compensation de l’OACI dénommé CORSIA). Trop peu ambitieux, cet accord a toutefois été remplacé lors de l’assemblée générale de 2022 par un objectif de « zéro émission nette pour les vols internationaux d’ici 2050 » [6] plus en phase avec les recommandations du GIEC.

De son côté l’IATA [l’association du transport aérien international est un lobby Lobby Groupement créé dans le but de pouvoir influencer des décisions prises habituellement par les pouvoirs publics au profit d’intérêts particuliers et généralement privés. La plupart des lobbies sont mis en place à l’initiative des grandes firmes et des secteurs industriels.
(en anglais : lobby) représentant les intérêts Intérêts Revenus d’une obligation ou d’un crédit. Ils peuvent être fixes ou variables, mais toujours déterminés à l’avance.
(en anglais : interest) des sociétés de transport aérien] a communiqué dès 2010 lors de son assemblée générale annuelle [7] son objectif de diminution des émissions carbone nettes de 50% en 2050 par rapport à 2005, avant de finalement s’engager elle aussi, en octobre 2021, en faveur d’un scénario de neutralité carbone à l’horizon 2050 [8]. L’ATAG (Air Transport Action Action Part de capital d’une entreprise. Le revenu en est le dividende. Pour les sociétés cotées en Bourse, l’action a également un cours qui dépend de l’offre et de la demande de cette action à ce moment-là et qui peut être différent de la valeur nominale au moment où l’action a été émise.
(en anglais : share ou equity) Group, intégrant tous les leaders de l’aviation : IATA, Airbus, Boeing, les motoristes…) a analysé plus en détail la faisabilité de ces objectifs dans son rapport Waypoint 2050, dont la deuxième édition de septembre 2021 intègre la nouvelle cible du zéro émission nette en 2050 [9]. Les dispositifs envisagés pour baisser les émissions carbone sont essentiellement basés sur des technologies en rupture : utilisation massive de SAF/biocarburants durables, avions à propulsion électrique ou hydrogène, etc.

Les objectifs de l’OACI et de l’IATA s’inscrivent donc désormais dans une trajectoire officiellement compatible avec les recommandations du GIEC et les engagements des accords de Paris. Ces objectifs sont néanmoins jugés « difficilement tenables », car reposant sur des technologies non matures, comme expliqué dans le très récent rapport Evaluating the climate impact of aviation emission scenarios towards the Paris agreement including Covid-19 effects publié dans la revue scientifique Nature Communications [10]. Surtout, les scénarios de l’ATAG pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050 impliquent un long délai pour pouvoir déployer l’utilisation des SAF en masse ou l’avion à hydrogène, et la baisse des émissions n’est constatée dans les scénarios de l’ATAG qu’à partir de 2035. Il est ainsi supposé dans chacun des scénarios du rapport Waypoint 2050 un maintien du niveau des émissions carbone (au niveau de 2019) entre 2024 et 2035. Le graphique ci-dessous est tiré du scénario 1 du rapport (les scénarios 2 et 3 sont identiques sur ce sujet) et montre une projection des émissions carbone jusqu’à 2050, avec l’apport théorique respectif des technologies/opérations/SAF/mécanismes de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) (notamment les compensations carbone) permettant d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Le maintien des émissions carbone avant 2035 au niveau de 2019 se traduit dans le graphique par la ligne droite en pointillés sous la surface grise allant de 2024 à 2035.

L’ATAG aurait-elle pu proposer des scénarios plus ambitieux introduisant une baisse des émissions bien avant 2035 ?

• Avancer la production de SAF à grande échelle ? L’étude de l’ICCT (International Council on Clean Transportation) « Estimating sustainable aviation fuel feedstock availability to meet growing European Union demand » [11] stipule, dans ses prévisions les plus optimistes, que les biocarburants répondront uniquement à 5,5% de la demande de kérosène au niveau européen (sous une hypothèse de croissance du trafic prévue par les industriels). Avec 75% de baisse des émissions par utilisation de biocarburants par rapport au kérosène, l’apport des SAF à la baisse des émissions carbone sera minime d’ici 2035 : à hauteur de 4% maximum de baisse des émissions pour ce qui est de l’Europe. Il existe de plus de nombreux freins à l’utilisation massive de SAF qui prendront beaucoup de temps à être solutionnés (passage aux SAF de génération 2 et 3 qui ne rentrent pas en concurrence avec la production alimentaire, alors que l’essentiel de la production mondiale est encore en SAF de génération 1 ou encore le prix prohibitif actuel : environ quatre fois plus cher que le kérosène conventionnel).

• Réduire la durée des phases de conception, développement et certification des avions à hydrogène, pour avancer leur entrée en service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
  (en anglais : service)  ? Airbus, actuellement l’avionneur le plus volontaire sur cette technologie, a déjà présenté sa feuille de route. Celle-ci semble incompressible face à l’ampleur des défis qui se présentent : études approfondies jusqu’à 2025 et lancement industriel uniquement en 2028, ce qui donne un délai de sept ans pour certifier l’avion, durée comparable au temps mis pour certifier les récents Boeing 787 ou Airbus A350. Cette durée de sept ans apparaît donc déjà ambitieuse dans la mesure où l’avion à hydrogène est en rupture technologique par rapport aux précédents modèles. D’autres défis sont à surmonter : développement d’une filière de production Filière de production Ensemble des étapes de production et de distribution allant des matières premières jusqu’au produit final destiné à la consommation.
  (en anglais : production chain) décarbonée d’hydrogène, modification des infrastructures aéroportuaires pour l’approvisionnement, mise en place d’une réglementation internationale dédiée, etc. Airbus lui-même ayant récemment confirmé que l’hydrogène ne sera pas largement utilisé dans les avions d’ici 2050 [12].

Scénario 1 de réduction des émissions de CO2 de l’aérien selon l’ATAG

Source : ATAG (Air Transport Action Group), 2021

• Davantage recourir aux compensations carbone ? En théorie, le processus de compensation carbone consiste pour une compagnie aérienne à acheter des « crédits carbone » en compensation d’une quantité de CO2 émise durant les vols. Le montant d’achat des crédits carbone permet par la suite de financer des écoprojets (qui doivent remplir certains critères d’éligibilité) destinés à séquestrer un volume de CO2 équivalent à celui émis par la compagnie aérienne. Dans les faits, le principe de compensation carbone est critiqué et ne semble pas donner les résultats escomptés. La Commission européenne a (parmi d’autres dysfonctionnements) évalué [13] qu’une grande partie des projets labellisés comme éligibles par le programme actuel de compensation CORSIA ne remplit pas le critère essentiel d’additionnalité (les écoprojets identifiés se seraient réalisés même sans le financement des compagnies aériennes, donc on ne peut pas considérer que ces dernières ont réussi à « compenser » leurs émissions). CORSIA est le programme de compensation carbone introduit par l’OACI en 2016.

 La baisse du trafic aérien est inévitable

L’industrie de l’aviation n’a donc pas de propositions pour baisser significativement ses émissions carbone d’ici 2035, car les solutions de ruptures technologiques qu’elle préconise ne seront pas prêtes plus tôt. Le GIEC, pourtant, n’envisage pas de scénario viable (c’est-à-dire sans famine ni risque majeur) limitant le réchauffement à 1,5°C avec ce commencement tardif de baisse des émissions.

L’effort demandé par le GIEC étant au niveau mondial, l’industrie de l’aviation pourrait-elle continuer son fort niveau d’émissions en supposant qu’un autre secteur baisse d’autant plus sa part, comme préconisé dans le rapport Waypoint 2050 ? Nous constatons qu’il n’existe aucun accord entre le secteur de l’aérien et un autre secteur qui aurait accepté un tel principe de compensation : chaque secteur doit alors prendre sa part de l’effort.

Puisque le secteur de l’aérien doit fortement baisser son niveau d’émissions carbone d’ici 2035 et qu’aucun moyen technologique ne permet la baisse dans les proportions nécessaires, nous concluons dès lors qu’il est nécessaire de baisser le niveau de trafic aérien mondial. Ce besoin est d’autant plus avéré que le secteur aérien contribue également au réchauffement climatique par la génération de traînées de condensation, de cirrus induits et de dérivés des oxydes d’azote (NOx) survenant par combustion du kérosène en altitude [14]. Ces émissions non-CO2 contribuent significativement au réchauffement climatique, mais ne font pas l’objet de plan de réduction d’émissions par les institutions du secteur.

Malgré tout, nous en sommes conscients, la baisse du trafic ne peut pas être brutale et menée sans davantage de réflexion. Les emplois directs, indirects et induits dépendants du trafic aérien sont très nombreux aussi bien en Occitanie qu’en France, en Europe ou dans le monde, et si l’on y ajoute ceux liés au tourisme, ce sont des millions d’autres qui sont menacés. Il semble aussi nécessaire que chaque secteur (routier, maritime, agriculture, etc.) fasse sa part de progrès en matière écologique et ce, de l’échelle locale à l’échelle mondiale, de la plus petite PME à la multinationale Multinationale Entreprise, généralement assez grande, qui opère et qui a des activités productives et commerciales dans plusieurs pays. Elle est composée habituellement d’une maison mère, où se trouve le siège social, et plusieurs filiales étrangères.
(en anglais : multinational) .

Néanmoins, et malgré les mirages vantés par les tenants du secteur, l’aviation touristique est très loin d’être à la portée de tous comme on l’entend souvent [cf. aussi les autres articles de ce numéro, NDLR]. Dans le monde, peu de personnes prennent l’avion en nombre de passagers unique (11% de la population mondiale a pris l’avion en 2018 tandis que 1% est responsable de la moitié des émissions) (cf. graphique ci-dessous) et se concentrent principalement dans les pays qualifiés de riches, même si, là encore, des nuances importantes existent comme c’est le cas, par exemple, pour la France.

Avant la pandémie, 2% de la population française comptait pour 50% des vols au total. Par ailleurs, l’Enquête nationale auprès des passagers aériens conduite par la DGAC en 2015-2016 [15] montrait les importantes disparités entre les différentes catégories professionnelles dans l’utilisation de l’avion.

Catégories socioprofessionnelles des passagers aériens en France (2015-2016)

Source : DGAC

Pour des raisons éthiques et égalitaires, le secteur aérien doit participer à la transition écologique : la population qui peut prendre l’avion est déjà, de par son train de vie, celle qui pollue le plus, c’est donc elle qui doit s’engager à faire les plus gros efforts pour changer/adapter son mode de vie aux enjeux actuels et futurs. Nous le constatons dans tous les coins du monde, l’augmentation du transport aérien renforce le bétonnage de lieux touristiques, l’artificialisation des sols, etc., et conduit souvent à l’extension des aéroports y compris là où la saturation de population a été atteinte, et de fait, critiquée par ses autochtones comme à Venise, Paris, Barcelone, et d’autres destinations [cf. l’article Tourisme low cost et e-commerce : quelle utilité sociale ?, p.23 de ce numéro]. Enfin, à l’heure où les questions inquiétantes sur la survie de l’espèce humaine nous amènent à nous orienter pour une majorité des habitants des pays « riches » vers la sobriété, continuer à promouvoir le vol en avion comme un rêve de liberté atteignable comme le fut au XX^e siècle celui de l’automobile est pour le moins contradictoire, trompeur et pour les 90% de la population qui n’a jamais pris l’avion totalement injuste (sur ces éléments, lire l’article p.57 de ce numéro). La manne financière qu’apporte le tourisme dans les pays les moins riches est sujette à caution et demande pour le moins une analyse objective sur les évolutions démocratiques et sociales de ces pays.

Par ailleurs, il faut garder à l’esprit que les besoins de maîtrise du trafic aérien ne sont bien entendu pas les mêmes en fonction du niveau de développement des infrastructures dans les différents pays du monde. S’il est compréhensible qu’une zone géographique isolée et à plusieurs centaines de kilomètres du premier aéroport puisse souhaiter la création et le développement de nouveaux aéroports, les pays déjà largement équipés ne peuvent utiliser cet argument pour refuser une stabilisation ou une réévaluation Réévaluation Augmentation du taux de change d’une devise par rapport aux autres devises. En général, une réévaluation se passe en système de change fixe, parce que la hausse a lieu par rapport à la devise clé.
(en anglais : reevaluation ou reassesment) à la baisse du trafic.

Le secteur de l’aérien doit donc offrir des perspectives de développement aux pays du tiers-monde tout en diminuant au niveau mondial. La baisse du trafic doit donc cibler en priorité les pays où le transport aérien s’apparente au monde du tourisme de masse et des frequent flyers/ passagers volant fréquemment.

Aéroport ou climat, la Wallonie doit choisir En février 2021, le climatologue liégeois Pierre Ozer a entrepris de calculer l’impact du développement de l’aéroport de Liège sur les émissions de CO2 de la Région wallonne. Premier constat du chercheur : « De 2013 à 2018, les efforts de la Wallonie pour faire diminuer les émissions de CO2 ont été annulés par le développement de l’activité aérienne à Liege Airport. » Pourtant, toujours selon lui, « ce premier constat ne tient pas compte de l’activité aéroportuaire depuis l’explosion de l’e-commerce et l’intégration de Liege Airport dans la toile des Routes de la Soie via Alibaba. » Entre 2018 et 2020, la croissance des émissions de l’aéroport a ainsi été deux fois plus rapide que les efforts de réduction de CO2 de la Wallonie… Source  : P. Ozer, « Les émissions de CO2 à Liège Airport explosent et annulent la totalité des efforts wallons de réduction de dioxyde de carbone », ORBi (ULiège), 2021.

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Pour citer cet article : Collectif Pensons l’aéronautique pour demain, "La baisse du trafic aérien, une nécessité", in Gresea Échos n°116, octobre 2023.

Photo : CCO, Pxhere