L’automobile, fétiche d’un modèle économique insoutenable

Bruxelles, Détroit ou Pékin, comme chaque année, les différents salons de promotion automobile ont déplacé les grandes foules. Depuis quelques années cependant, la tendance évolue. La voiture verte est à l’honneur. Auto hybride, "flex-fuel" car ou autres voitures électriques se disputent une nouvelle niche sur un marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) qui serait désormais en accord avec son temps, celui du pétrole cher et de la lutte contre le réchauffement climatique.

Ces contraintes énergétiques et environnementales ne semblent cependant pas noircir l’avenir du secteur automobile. Une récente étude du Fonds Fonds (de placement, d’investissement, d’épargne…) : société financière qui récolte l’épargne de ménages pour l’investir ou le placer dans des produits financiers plus ou moins précis, parfois définis à l’avance. Il existe des fonds de pension, des fonds de placement, des fonds de fonds qui sont proposés à tout un chacun. En revanche, les hedge funds (fonds spéculatifs) et les private equity funds sont réservés à une riche clientèle.
(en anglais : fund) Monétaire Internationale (FMI FMI Fonds Monétaire International : Institution intergouvernementale, créée en 1944 à la conférence de Bretton Woods et chargée initialement de surveiller l’évolution des comptes extérieurs des pays pour éviter qu’ils ne dévaluent (dans un système de taux de change fixes). Avec le changement de système (taux de change flexibles) et la crise économique, le FMI s’est petit à petit changé en prêteur en dernier ressort des États endettés et en sauveur des réserves des banques centrales. Il a commencé à intervenir essentiellement dans les pays du Tiers-monde pour leur imposer des plans d’ajustement structurel extrêmement sévères, impliquant généralement une dévaluation drastique de la monnaie, une réduction des dépenses publiques notamment dans les domaines de l’enseignement et de la santé, des baisses de salaire et d’allocations en tous genres. Le FMI compte 188 États membres. Mais chaque gouvernement a un droit de vote selon son apport de capital, comme dans une société par actions. Les décisions sont prises à une majorité de 85% et Washington dispose d’une part d’environ 17%, ce qui lui donne de facto un droit de veto. Selon un accord datant de l’après-guerre, le secrétaire général du FMI est automatiquement un Européen.
(En anglais : International Monetary Fund, IMF) ) estime que le parc automobile mondial pourrait quintupler d’ici 2050. Aujourd’hui, ce dernier compte quelque 600 millions de véhicules surtout concentrés sur les routes des nations industrialisées. Cependant, le FMI s’attend à un accroissement de la demande principalement dans les économies émergentes dont la flotte pourrait augmenter de 1,9 milliard d’automobiles à l’horizon 2050 [1].

Le problème est là. Des pauvres, devenus moins pauvres, voudraient eux aussi conquérir le droit à la bagnole. Et pourquoi non ?

L’automobile est en cela le reflet d’un modèle de production et de consommation insoutenable. Comme le faisait remarquer récemment Tommaso Padoa-Schioppa, président du CMFI [2] à propos de la crise du "subprime Subprime Crédit accordé à une famille qui ne possède pas les conditions pour obtenir celui-ci, c’est-à-dire avoir des rentrées financières stables ; ce prêt est considéré comme étant risqué ; dont le taux d’intérêt pratiqué ne sera pas celui d’un risque normal, appelé aux États-Unis « prime rate » (taux de base), mais celui d’une catégorie « en dessous » (subprime).
(en anglais : subprime). " : "Nous savons comment l’économie monde peut fonctionner, comment les choses peuvent aller avec 7 milliards d’êtres humains et avec 15% d’entre eux ayant un haut niveau de vie, mais nous ne savons pas comment cela peut fonctionner quand ces 15% deviendront 50%." [3]

Face à ces défis, la voiture d’aujourd’hui est un mélange contradictoire de confort, de puissance et d’écologie. C’est l’époque du 4X4 vert ! Un anachronisme qui permet aux constructeurs de garder la conscience tranquille tout en préservant un marché porteur.

Contrairement au discours de ces mêmes constructeurs, le marché des petits modèles connaît, lui aussi, une tendance à l’engraissement. Ainsi, la nouvelle Renault Twingo a gagné 14 cm par rapport au modèle précèdent et la Polo de Volkswagen atteint, aujourd’hui, les dimensions d’une Golf [4] de 1^re génération.

Dans ce contexte, il est crucial de s’interroger sur la capacité de l’industrie automobile à répondre aux exigences du développement durable.

Commençons par ce concept, le développement durable, qui à force d’être utilisé tant par les militants écologistes que par le secteur privé comme outil marketing, s’entoure aujourd’hui d’un épais nuage de fumée.

 Les exigences d’un développement durable

En 1972, l’Organisation des Nations Unies Organisation des Nations Unies ou ONU : Institution internationale créée en 1945 pour remplacer la Société des Nations et composée théoriquement de tous les pays reconnus internationalement (193 à ce jour). Officiellement, il faut signer la Charte de l’ONU pour en faire partie. L’institution représente en quelque sorte le gouvernement du monde où chaque État dispose d’une voix. Dans les faits, c’est le Conseil de sécurité qui dispose du véritable pouvoir. Il est composé de cinq membres permanents (États-Unis, Russie, Chine, France et Grande-Bretagne) qui détiennent un droit de veto sur toute décision et de dix membres élus pour une durée de deux ans. L’ONU est constituée par une série de départements ou de structures plus ou moins indépendantes pour traiter de matières spécifiques. Le FMI et la Banque mondiale, bien qu’associés à ce système, n’en font pas officiellement partie.
(En anglais : United Nations, UN) (ONU ONU Organisation des Nations Unies : Institution internationale créée en 1945 pour remplacer la Société des Nations et composée théoriquement de tous les pays reconnus internationalement (193 à ce jour). Officiellement, il faut signer la Charte de l’ONU pour en faire partie. L’institution représente en quelque sorte le gouvernement du monde où chaque État dispose d’une voix. Dans les faits, c’est le Conseil de sécurité qui dispose du véritable pouvoir. Il est composé de cinq membres permanents (États-Unis, Russie, Chine, France et Grande-Bretagne) qui détiennent un droit de veto sur toute décision et de dix membres élus pour une durée de deux ans. L’ONU est constituée par une série de départements ou de structures plus ou moins indépendantes pour traiter de matières spécifiques. Le FMI et la Banque mondiale, bien qu’associés à ce système, n’en font pas officiellement partie.
(En anglais : United Nations, UN) ) organisait à Stockholm une première rencontre internationale sur les problèmes d’environnement et de développement. Le lien entre les questions de protection des ressources naturelles et celles du développement économique des pays pauvres faisait pour la première fois son entrée sur la scène internationale.

C’est en 1987, avec le rapport "Brundtland" que l’expression développement durable s’imposait au monde [5]. L’équation est simple : satisfaire les besoins des générations présentes sans compromettre ceux des générations futures. En d’autres termes, le développement durable repose sur trois piliers interdépendants : la protection de l’environnement, le développement économique et le progrès social.

Au vu de cette triple exigence et face aux effets du dérèglement climatique, un arsenal législatif se met peu à peu en place afin de contraindre l’industrie automobile et ses clients à se mettre au vert.

 La voiture verte, une incohérence sur le fond

Les transports routiers sont responsables de 15 à 20% des émissions de gaz à effet de serre mondiales. La plupart des pays du monde ont ratifié le protocole de Kyoto et pourtant, à quelques exceptions près, comme l’Allemagne [6], le volume de CO² dégagé par les transports reste en constante augmentation.

Depuis peu, les pays industrialisés se sont munis de cadres législatifs contraignants afin de contraindre les constructeurs automobiles et les consommateurs à se mettre au vert.

Ainsi, en décembre 2007, la Commission européenne a attribué à chaque constructeur européen un objectif de réduction des émissions de CO² spécifique pour atteindre en 2012 une moyenne de 120 grammes de CO² par voiture, soit une réduction de 25% par rapport à aujourd’hui [7].

En Chine, des règlements ont été adoptés fixant des plafonds de consommation en fonction du poids des véhicules et aux États-Unis, canard boiteux de la lutte contre le réchauffement climatique, le gouvernement réfléchit à la mise en place d’une législation plus contraignante en matière de consommation de carburant [8].

L’industrie automobile a donc décidé de se pencher sur ce qui n’a finalement pas beaucoup changé depuis le moteur mis au point par Carl Benz en 1886 [9], le mode de propulsion.

Il y a tout d’abord les moteurs hybrides, tel qu’on en trouve sur la Toyota Prius. Ces voitures, qui connaissent un succès relativement important outre-atlantique où leur vente a augmenté de 10% en un an [10], ne résolvent rien sur le long terme puisqu’elle n’autorise qu’une économie de 10 à 20% d’énergie fossile.

Il y a aussi les voitures "flex-fuel" qui peuvent fonctionner soit aux biocarburants, soit aux carburants fossiles, soit grâce à un mélange des deux. Comme pour les modèles hybrides, ces voitures ne permettent actuellement qu’un gain minime en termes de CO². De plus, la compétition que leur production engendre avec l’alimentation n’est pas étrangère à la famine qui touche aujourd’hui une trentaine de pays du Sud.

Il y a bien les voitures électriques souvent plus petites, moins autonomes et plus coûteuses. De par leurs performances, elles sont circonscrites aux villes et dépendent trop à l’heure actuelle d’un cadre législatif contraignant qui les rendrait attractives face aux petits modèles qui utilisent, eux, du carburant fossile.

Enfin, il y a bien la pile à combustible, cette autre solution miracle. Mais, avant d’envisager sa commercialisation, il faudra régler la question de l’approvisionnement commercial en hydrogène ou en méthanol [11]. Pour l’instant, cette alternative reste donc à l’état de recherche et développement dans les laboratoires de l’industrie automobile.

 Progrès technologique et effet rebond sur la consommation

En outre, ces alternatives aux pétroles présentent toutes le même effet pervers. En effet, en déculpabilisant l’automobiliste et les constructeurs, ces nouveaux carburants risquent de pérenniser le recours à la voiture individuelle.

Ainsi, depuis le choc pétrolier des années 70, les constructeurs automobiles ont déjà amélioré les moteurs de leurs modèles afin qu’ils consomment moins de carburant. Mais, en parallèle, l’augmentation du nombre de voitures sur nos routes, de leur poids, de leur puissance et le recours aux gadgets électroniques, "ont eu pour effet que le nombre moyen de kilomètres parcourus par litre de carburant n’a pas changé" [12].

Plus de voitures, mais des voitures vertes, ça satisfait les consciences mais ne change rien aux problèmes environnementaux.

Si des progrès techniques permettent aujourd’hui de réduire les émissions polluantes de nos voitures, si les améliorations du rendement énergétique des carburants et des moteurs permettent aux voitures de rouler plus longtemps avec un plein, il ne faut pas trop compter, comme nous l’avons vu ci-dessus, sur le seul progrès technologique pour relever le défi du développement durable.

Ainsi, afin de pallier les limites de l’innovation technologique, il s’agira, comme le souligne Le Figaro, " de modifier nos comportements et d’inciter les automobilistes à se montrer plus économes" [13].

Modifier les comportements, c’est bien connu, cela passe souvent par la loi.

 Une fiscalité CO² dégressive ?

Sensibiliser les automobilistes à faire l’économie de la voiture. En Belgique et en pratique, voici ce que cela donne.

Aujourd’hui, près la moitié de toutes les nouvelles voitures achetées en Europe le sont par des sociétés de leasing travaillant avec les entreprises.

Dans notre pays, les voitures de société constituent 45% des nouvelles immatriculations. Cependant, elles ne comptent qu’entre 13 et 19% de l’ensemble des véhicules en circulation car elles sont remplacées en moyenne après 2 années passées sur nos routes. Enfin, seuls 24% de ces véhicules sont affectés exclusivement aux déplacements professionnels…

Les bénéficiaires de ce "cadeau" constitués le plus souvent du véhicule, du payement par l’entreprise des taxes, de l’entretien et surtout du carburant, sont pour plus de 30% des employés dont la moyenne du revenu est de deux à trois fois supérieures à la moyenne des revenus des propriétaires de voitures privées [14].

On ne prête des voitures qu’aux riches !

Jusqu’en avril 2008, tous les frais engagés par les entreprises en termes de voitures de société étaient déductibles fiscalement. Le gouvernement belge a donc décidé, comme le montre le tableau ci-dessous, de soumettre la déductibilité des frais de voitures de société à leur rendement en terme d’émissions CO².

Emission de co2 (g/Km) Diesel	Emission de co2 (g/km) Essence	Déduction fiscale (%)
< 105	< 120	90%
105-120	120-130	80%
113-145	131-160	75%
146-175	161-190	70%
> 175	> 190	60%

Source : Deloitte, L’impact de la fiscalité co2 pour les voitures, janvier 2008.

Malgré cette nouvelle mesure fiscale, le cabinet d’étude Deloitte conseille toujours le recours à la voiture de société pour les entreprises. En effet, l’attribution d’une voiture de société restera plus avantageuse pour le salarié et l’entreprise qu’une augmentation de 1000 euros du salaire brut du travailleur [15].

A contrario, la fiscalité en Belgique ou en Europe pèse de plus en plus sur les voitures les plus anciennes.

Dans ce cadre, la Febiac propose de changer le critère de la fiscalité verte sur les automobiles. Plutôt que d’utiliser une clé fiscale liée à la puissance et à la cylindrée du moteur, la fédération belge de l’automobile et du cycle propose de taxer plus les voitures les plus polluantes [16], les voitures les plus anciennes en d’autres termes.

C’est bien connu un 4X4 rutilant équipé d’un filtre à particule pollue bien moins qu’un petit moteur diesel. Salauds de pauvres !

L’esprit de cette proposition de fiscalité CO² sur les voitures en Belgique va dans ce sens. Il s’agit indirectement de favoriser le remplacement du parc automobile. C’est bon pour la croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) et pour les constructeurs automobiles. Et, peu importe, si une nouvelle voiture de société roule beaucoup plus qu’une petite voiture de particulier.

Pour atteindre les nouveaux standards en matière d’émission de CO², le coût de production d’un véhicule va augmenter. Ainsi, selon l’ACEA [17], répondre aux normes de l’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union) impliquera un surcoût moyen de 3.650 euros par véhicule.

Pour préserver ses marges, l’industrie automobile devra donc répercuter ce coût sur le prix des voitures ou diminuer ses coûts de production. En cette matière, l’industrie automobile en connaît d’ailleurs un morceau.

 Des voitures "low cost" par des travailleurs "low cost"

Europe de l’Ouest et aux États-Unis, le poids de l’industrie automobile en terme d’effectif diminue sans cesse. Ainsi, en France, le secteur automobile ne compte plus qu’1,3% des actifs [18].

Cette diminution de l’emploi dans ce secteur, causée par les délocalisations en masse de l’industrie automobile vers des pays à bas salaires est aussi le résultat d’un marché occidental saturé. Même si, à l’avenir la fiscalité CO² pourrait venir en aide aux constructeurs.

Face à cette stagnation, les constructeurs automobiles américains et européens se tournent vers les économies émergentes et leurs marchés prometteurs. Ainsi, une nouvelle division du travail est en marche depuis plusieurs années.

Les voitures ne sont plus exportées mais construites directement dans ces pays grâce à des accords entre multinationales du Nord et sous-traitants du Tiers monde ou, plus simplement, par le rachat d’entreprises dans les pays à bas salaires.

Ainsi, Fiat, déjà présent en Pologne depuis 1992 sur l’ancien site de FSM, vient de s’offrir l’usine serbe qui produisait la Zastava. Renault, pour sa part, s’est offert, durant la dernière décennie, deux bases de production "low cost" en Roumanie et en Russie [19].

L’occident, lui, conserve les centres de coordination et de recherche au travers de ce qu’il convient d’appeler aujourd’hui, des pôles de compétitivité.

Même si elle représente l’essentiel du discours d’auto-justification des constructeurs, le raccourcissement de la chaîne de production entre le producteur et ses nouveaux consommateurs n’est pas le seul avantage que procure le recours aux délocalisations ou à la sous-traitance Sous-traitance Segment amont de la filière de la production qui livre systématiquement à une même compagnie donneuse d’ordre et soumise à cette dernière en matière de détermination des prix, de la quantité et de la qualité fournie, ainsi que des délais de livraison.
(en anglais : subcontracting) .

Les travailleurs d’Europe de l’Est ou d’Asie constituent surtout une main-d’œuvre à bas prix. Ainsi, les exemples du rapport déséquilibré qui existe aujourd’hui entre les salaires perçus par les ouvriers du Tiers monde au début de la chaîne de production et le prix de vente des voitures en Occident ne manque d’interpeller.

Après trois semaines d’une grève emblématique, les travailleurs roumains de Dacia (Renault) ont obtenu une réévaluation Réévaluation Augmentation du taux de change d’une devise par rapport aux autres devises. En général, une réévaluation se passe en système de change fixe, parce que la hausse a lieu par rapport à la devise clé.
(en anglais : reevaluation ou reassesment) de leur salaire qui passe de 274 à 354 euros par mois. Cette victoire des travailleurs roumains peut néanmoins paraître quelque peu dérisoire au regard de la place prise aujourd’hui par la Dacia Logan, la voiture à bas prix de Renault, dans les ventes du constructeur français [20] (15% des ventes de Renault).

Plus on remonte la chaîne de production et plus la pression sur les coûts de production pèse sur les travailleurs. Ainsi, le second équipementier européen Faurecia a ouvert depuis 2004 12 nouveaux sites de production en Slovaquie, en Roumanie, en Pologne et en République Tchèque… [21]

Les voitures du centre roulent sur la pauvreté des travailleurs de la périphérie.

Une division du travail qui cadre finalement assez mal avec la première exigence d’un développement durable, moins présente dans les campagnes publicitaires des multinationales de l’automobile, réduire la pauvreté.

Au vu de ces différentes considérations, une question reste donc en suspens. Est-ce aux classes sociales les plus pauvres de payer le prix du développement durable ? Il semble que l’esprit du rapport Bruntland n’allait pas dans ce sens.

 Diversifier l’offre de transport

Pendant que le gouvernement belge distribue les avantages fiscaux aux voitures de fonction, pendant que les constructeurs automobiles produisent des voitures "low cost" en exploitant les travailleurs du Tiers monde ou que ces mêmes constructeurs transforment le concept de développement durable en outil marketing, rares sont les initiatives qui contribuent à modifier l’offre de mobilité.

En effet, ce n’est ni en privatisant ses chemins de fer, ni en implantant des centres commerciaux à la périphérie des villes, ni en encourageant un aménagement du territoire "autocentré" que l’Europe contribuera à réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

Les alternatives à la voiture individuelle ne sont pas toutes à inventer. Certaines existaient avant elle.