La gratuité des transports revient périodiquement dans le débat public, notamment du fait de la crise environnementale, mais aussi avec des visées redistributives. Retours sur quelques expériences, leurs motivations et mises en pratique.

La gratuité des transports en commun est pratiquée depuis des décennies. Elle a récemment ressurgi lors de campagnes électorales locales, mais aussi au travers d’expériences concrètes. Nous allons ici tenter de mettre en lumière quelques expériences exemplaires - sans prétendre à l’exhaustivité - pour en saisir les motivations, les circonstances de leur mise en œuvre, mais également pour donner quelques éléments sur la réussite ou l’échec de celles-ci. Nous nous concentrerons sur les transports urbains et non sur les réseaux nationaux (comme les trains).

Des expériences de gratuité des transports publics existent dans de nombreuses villes. Elles prennent la forme d’une gratuité partielle ou totale. On parle de gratuité partielle pour une zone géographique spécifique, une période donnée ou des publics spécifiques. On peut rendre gratuit une partie du réseau de transport ou seulement quelques lignes (navettes vers une gare, entre deux campus universitaires...). La gratuité peut être effective à certaines heures de la journée, de manière temporaire (évènements ponctuels, alerte pollution…) ou concerner certains publics (résidents d’une zone particulière, étudiants, personnes âgées, etc.). Plusieurs formes de gratuité partielle peuvent être combinées sur un même réseau. On parle de gratuité totale ou complète lorsque celle-ci est effective en permanence pour l’ensemble d’un réseau et des usagers, sans distinction.

 La gratuité à l’œuvre : florilège

Le premier constat à propos de la gratuité des transports est celui du peu d’études publiées dans des revues scientifiques, malgré son instauration dans plus d’une centaine de villes dans le monde. Kębłowski [1] ne recense qu’une cinquantaine d’articles académiques pertinents en dehors des études réalisées par des villes, des collectifs ou associations. L’auteur a relevé 99 cas de gratuité des transports, dont la grande majorité se situe en Europe (57 cas) - particulièrement en France et en Pologne - ou en Amérique du Nord (27 cas). Le reste concerne l’Amérique latine (11 cas), souvent le Brésil, puis l’Australie et l’Asie (Chine essentiellement). Petit tour d’horizon.

Les États-Unis sont le premier pays à avoir expérimenté la gratuité des transports urbains. En 1962, dans la ville de Commerce (13.000 habitants), en banlieue de Los Angeles, neuf lignes de bus deviennent gratuites [2]. D’autres expériences émergent au cours des années 1970 et 1980, dont certaines sont toujours d’application. Aux États-Unis, la gratuité des transports concerne souvent des zones rurales, des villes universitaires ou de villégiatures (stations de ski par ex.). Dans les zones rurales, la collecte des recettes de billetterie coûtait souvent autant ou plus que la gratuité. Le motif financier a donc primé. Les motivations plus « sociales » se retrouvent dans les villes universitaires tandis que la volonté d’attirer des voyageurs, la réduction de l’usage des voitures et de la congestion automobile ont été les principaux motifs pour les zones touristiques. Dans plusieurs cas, la gratuité s’est justifiée par un moindre coût en comparaison à la construction de nouvelles infrastructures, routières notamment. Vingt-sept villes américaines disposent toujours de transports gratuits ou partiellement gratuits, dont trois de plus de 100.000 habitants.

C’est aujourd’hui en Europe que la gratuité est la plus largement mise en œuvre. Les premières expériences remontent à 1971, à Colomiers (près de Toulouse) puis à Rome, villes qui depuis ont mis fin à la gratuité. La question a été débattue en 1972 à Bologne - pour lutter contre la congestion automobile et offrir un meilleur accès aux transports à la classe ouvrière - puis aux Pays-Bas et en Allemagne de l’Ouest. Les décennies 1980 et 1990 sont marquées par la néolibéralisation [3] de nos sociétés, caractérisée entre autres par les privatisations. Les nouvelles initiatives de gratuité demeurent rares. À partir de la seconde moitié des années 1990 et au cours des années 2000, le mouvement pour la gratuité des transports est relancé.

En France, la communauté d’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Étoile (12 municipalités, environ 100.000 habitants) propose la gratuité des transports depuis mai 2009 sur ses 11 lignes de bus, 13 lignes de bus scolaires et l’unique ligne de tram du réseau. La fréquentation comme la taille du réseau ont crû, et les fréquences ont été augmentées. La gratuité, ici totale, a été financée par une augmentation du versement transport – une taxe locale collectée auprès des entreprises de plus de 11 travailleurs - passé de 0,6% à 1,05, puis 1,6% de la masse salariale. Bien que les financements supplémentaires aient été portés par les entreprises, des dirigeants se sont montrés satisfaits du service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
(en anglais : service)
, constatant moins de retards avec l’utilisation des transports en commun. La gratuité a d’abord été présentée comme le moyen de rendre plus égalitaire l’accès aux transports et de redonner du pouvoir d’achat à la population, en particulier aux plus pauvres, aux jeunes et aux personnes âgées. Auparavant, la vente des tickets ne comptait que pour 8,6% des recettes du réseau [4].

La mise en œuvre de la gratuité a entraîné une multiplication par 3 (+ 189,5%) des voyages en 7 ans, particulièrement pour des populations moins favorisées (jeunes, mères isolées, personnes âgées). Le report modal (le fait de passer d’un mode de transport à un autre) est difficile à mesurer au travers des enquêtes. Selon celles-ci, 20% des usagers étaient auparavant piétons, 20% cyclistes et 50% utilisaient des moyens motorisés (voitures ou cyclomoteurs). La voiture demeure néanmoins le moyen de transport majoritaire sur le territoire.

L’exemple d’Aubagne montre que le financement des transports gratuits est budgétairement réalisable. Pour Kębłowski, la dimension politique et symbolique est ici primordiale, démontrant la possibilité d’aller à l’encontre des politiques publiques généralement pratiquées, notamment dans la métropole voisine, Marseille.

Un autre exemple est celui de la communauté urbaine de Dunkerque (environ 200.000 habitants). Près de 50% des usagers des transports y bénéficiaient déjà de la gratuité (demandeurs d’emploi, personnes âgées...). La ville a procédé en plusieurs étapes : phase d’observation le week-end dès 2015 ; puis gratuité totale en septembre 2018.

Afin d’anticiper la hausse de la fréquentation, le réseau a été repensé (nouveaux véhicules, arrêts, feux prioritaires, nouvelles fréquences, voies réservées…) et agrandi de 6km (+30%). Quatre-vingts pour cent de la population est désormais située à moins de 300 mètres d’un arrêt. Des aménagements complémentaires ont été proposés : piétonnisation d’une partie du centre, pistes cyclables, abris-vélo sécurisés, gratuité de l’abonnement aux vélos en libre-service, etc.


Source : https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-7ec2468eb70eac28887d94c3383037e2.pdf. Tiré du site de l’observatoire des villes du transport gratuit.

Côté financement, les recettes de la vente des tickets représentaient 20% du budget de fonctionnement en 2009, et seulement 10% en 2017. Le versement transport n’a pas augmenté, contrairement à Aubagne. C’est la contribution publique qui a crû. La ville a renoncé à la construction d’une salle de concert et de sport de 10.000 places, dont les charges annuelles étaient estimées à 7-8 millions d’euros. La suppression des billets a également permis des économies, qui restent faibles et n’ont pas fait l’objet d’une étude précise. Dunkerque a par ailleurs bénéficié d’aides européennes (FEDER), nationales et départementales pour l’investissement Investissement Transaction consistant à acquérir des actifs fixes, des avoirs financiers ou des biens immatériels (une marque, un logo, des brevets…).
(en anglais : investment)
dans de nouveaux véhicules et l’adaptation des infrastructures.

Selon les enquêtes réalisées [5], la hausse de fréquentation s’explique par la gratuité (pas de coût pour l’utilisateur, facilité d’utilisation puisqu’il n’y a plus besoin de se procurer un titre Titre Morceau de papier qui représente un avoir, soit de propriété (actions), soit de créance à long terme (obligations) ; le titre est échangeable sur un marché financier, comme une Bourse, à un cours boursier déterminé par l’offre et la demande ; il donne droit à un revenu (dividende ou intérêt).
(en anglais : financial security)
de transport, d’être en possession de monnaie Monnaie À l’origine une marchandise qui servait d’équivalent universel à l’échange des autres marchandises. Progressivement la monnaie est devenue une représentation de cette marchandise d’origine (or, argent, métaux précieux...) et peut même ne plus y être directement liée comme aujourd’hui. La monnaie se compose des billets de banques et des pièces, appelés monnaie fiduciaire, et de comptes bancaires, intitulés monnaie scripturale. Aux États-Unis et en Europe, les billets et les pièces ne représentent plus que 10% de la monnaie en circulation. Donc 90% de la monnaie est créée par des banques privées à travers les opérations de crédit.
(en anglais : currency)
...), mais aussi par l’amélioration et l’extension du réseau. Les nouveaux usagers sont pour moitié des automobilistes. La gratuité ne signifie pas qu’ils se sont séparés de leur véhicule, mais qu’ils choisissent désormais plus régulièrement de ne pas l’utiliser. Aux extrémités du réseau, là où la desserte et les fréquences ne sont pas les meilleures, l’usage de la voiture continue de dominer. Dans certains cas, comme pour les travailleurs de nuit, ou pour des personnes qui doivent emmener leurs enfants dans plusieurs écoles, la voiture demeure le meilleur moyen de transport.

Si la gratuité a le plus souvent été mise en œuvre dans de petites villes – moins de 100.000 habitants -, le cas de la capitale estonienne Tallinn montre qu’elle peut aussi s’appliquer à de plus grandes agglomérations. Avec plus de 400.000 habitants, Tallinn est l’une des plus grandes villes et la première capitale européenne à se lancer dès 2013 dans la gratuité des transports publics. Elle a été instaurée après un référendum d’initiative citoyenne qui a obtenu 75% des suffrages (pour une participation de 20%). Il s’agit d’une gratuité « partielle », puisque seules les personnes domiciliées à Tallinn en bénéficient. Les non-résidents qui choisissent de laisser leur voiture hors de Tallinn, dans des parkings de dissuasion, bénéficient aussi du transport gratuit.

Avant 2013, les transports en commun étaient déjà utilisés pour 40% des trajets et 30% des déplacements se faisaient à pied. Mais la tendance était à la moindre utilisation des transports en commun depuis la fin de l’URSS, avec un doublement du nombre de voitures par habitant entre 1999 et 2013. Les ventes de tickets couvraient environ 30% des coûts du réseau avant 2013. Le prix élevé des billets était la principale cause d’insatisfaction. Tallinn perçoit toujours près de 4,5 millions d’euros de recettes de la vente de tickets aux touristes et non-résidents.

La gratuité visait plusieurs objectifs : stimuler la domiciliation à Tallinn afin d’accroître les rentrées fiscales, créer un report modal de la voiture aux transports collectifs et offrir un meilleur accès aux populations précaires (travailleurs sans emploi, jeunes, bas revenus…). Le premier objectif est largement atteint. En Estonie, les villes perçoivent une partie de l’impôt sur le revenu. La gratuité a encouragé plus de 25.000 domiciliations à Tallinn, permis d’accroître fortement les rentrées fiscales (≈ 1.000€ par habitant) et a plus que largement financé la mise en œuvre de la gratuité.

À Tallinn, la fréquentation des transports collectifs a augmenté tandis qu’elle baissait dans le reste du pays. Les enquêtes réalisées semblent montrer que la distance des voyages a diminué, ce qui laisse penser que des personnes ont substitué à la marche des voyages en bus ou en tram. Le report modal s’est réalisé dans une certaine mesure, puisque les trajets en voiture ont reculé de 10 %. Ce sont les jeunes, les personnes âgées et les travailleurs précarisés qui utilisent le plus les transports en commun.

Les années précédant la gratuité, Tallinn a réalisé des aménagements en faveur des transports publics [6] : voies prioritaires, équipements de contrôle du trafic, modification des sens de circulation pour favoriser les bus, trams en voies propres, nouveaux véhicules moins polluants, parkings de dissuasion, etc. Des choix politiques ont également permis le développement du réseau. Une partie des ventes de quotas de CO2 estoniens a été consacrée à l’achat de voitures électriques pour les services publics, de nouveaux trams et bus. Les enquêtes auprès de la population concernant la qualité du service ne semblent pas démentir le succès de l’opération, que ce soit pour la gratuité, la fréquence des bus ou l’affluence dans les véhicules.

Il demeure cependant difficile d’évaluer précisément les raisons des changements observés depuis 2013. La gratuité a certainement joué sur la fréquentation, mais les aménagements liés (fréquences, nouveaux véhicules…) aussi. La part des utilisateurs de voiture individuelle a un peu baissé avec la gratuité, comme celle des piétons. Les mesures de pollution dans la ville montrent une corrélation entre gratuité et baisse des émissions de CO2. Il est pour l’heure difficile d’attribuer formellement cette diminution à la gratuité des transports bien qu’elle ait pu jouer un rôle non négligeable. La gratuité semble avoir inspiré le reste du pays. En 2018, la coalition au gouvernement a choisi d’instaurer la gratuité des transports en bus pour l’ensemble du pays (en fait dans 11 des 15 comtés estoniens), une gratuité le plus souvent réservée aux nationaux.

Signalons également que parmi les expériences de gratuité en Europe, de nombreuses se situent en Pologne. Le pays compte en effet une vingtaine de villes pratiquant des formes de gratuité, le plus souvent partielles : publics scolaires, personnes âgées, vétérans militaires… La ville de Żory propose la gratuité totale, tandis que plusieurs municipalités n’offrent ce service qu’aux résidents ou aux natifs [7]. Les recettes de la vente des tickets ne comptent généralement que pour 30 à 40% du coût de fonctionnement des réseaux, une part en diminution du fait du grand nombre de personnes bénéficiant déjà de la gratuité, du ralentissement démographique dans le pays et du développement de la voiture individuelle. Les mesures de gratuité sont souvent mises en œuvre pour réduire l’usage de la voiture, mais surtout pour des raisons plus sociales, en ciblant des publics défavorisés.

Un autre exemple de gratuité – partielle puisqu’elle ne concerne pas tout le réseau– se situe en Chine, dans la ville de Chengdu [8]. Chengdu est une ville de 10 millions d’habitants (14,5 millions avec la périphérie) qui connaît une croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth)
importante. Elle ne comptait « que » 1,5 million d’habitants en 1964. Chengdu enregistrait 1.000 nouvelles immatriculations par jour en 2004, le double en 2016. En parallèle, l’usage du vélo s’y réduit à mesure que la population accède à des voitures individuelles et à des cyclomoteurs.

La ville accueille de nombreuses personnes en provenance des zones rurales, dont les conditions de vie et de travail sont nettement dégradées en comparaison aux « locaux ». Le système de domiciliation (nommé hùkǒu [9]) crée une ségrégation de fait entre urbains et ruraux, empêchant l’accès à de nombreux services à ces derniers. Un des enjeux pour la ville, au-delà des questions environnementales et sociales qui ne semblent pas prioritaires, est de proposer le réseau le plus efficace possible en limitant les congestions. Depuis 2007, Chengdu a rendu certaines lignes gratuites. Dans le même temps, le réseau est « dé-privatisé », les fréquences sont augmentées et une nouvelle flotte de bus est commandée. Des mesures tournantes de restriction des voitures en fonction des plaques d’immatriculation sont aussi à l’œuvre.

Concrètement, la ville de Chengdu a instauré la gratuité des bus entre 5h et 7h du matin. Entre octobre 2012 et juin 2013, pendant la construction du second périphérique routier de la ville, 44 lignes de bus sont devenues accessibles gratuitement, entre le 2e et le 3e périphérique. Enfin, 116 lignes de bus communautaires, dont les trajets ne représentent pas plus de 1 à 2 km sont accessibles sans paiement. Il s’agit de bus de faible capacité, qui peuvent s’engouffrer dans des quartiers denses et des rues étroites. Ils sont utilisés en fin de ligne par les usagers pour finir leurs parcours, ou bien pour rejoindre les grandes lignes du réseau de bus payant.

Ces mesures de gratuité partielles n’ont qu’un coût marginal sur l’ensemble des dépenses. Au total, les bus gratuits coûtent 16 millions de yuans (2.000.000 €) par an, une somme dérisoire pour une agglomération de plus de 10 millions d’habitants. Bien que là ne soit pas la priorité des autorités, la gratuité a indirectement amélioré l’accès au réseau de transport pour les personnes n’ayant pas accès à la domiciliation et aux services associés (couverture Couverture Opération financière consistant à se protéger contre un risque lié à l’incertitude des marchés futurs par l’achat de contrats d’assurance, d’actes de garantie ou de montages financiers.
(en anglais : hedge)
médicale, éducation…). L’exemple de Chengdu montre que la gratuité peut s’appliquer, au moins partiellement, dans des agglomérations de très grande taille et que sa portée peut aussi avoir une influence sur les publics marginalisés – même lorsqu’il ne s’agit pas de la première motivation, qui était ici de rendre le réseau plus efficace et d’améliorer la connectivité entre les différents quartiers.

 Une pluralité d’objectifs et de motivations

Des formes de gratuité des transports sont en œuvre sur tous les continents, mais elles ne répondent pas toujours aux mêmes objectifs. Nous avons vu au travers de différents cas que la gratuité n’a pas toujours les mêmes motivations.

Kębłowski identifie trois raisons principales pour mettre en œuvre la gratuité des transports : une motivation économique, une liée à des aspects environnementaux et enfin, une motivation sociale et redistributive.

La question économique est souvent la première posée, notamment de la part des critiques de la gratuité. Est-ce économiquement viable ? Efficace ? Il est évident que la gratuité, en retirant le prix pour l’usager, ne supprime pas les dépenses inhérentes aux réseaux de transport : salaires des chauffeurs, achat et maintenance des véhicules, de l’infrastructure.

Des expériences de gratuité ont pu mener à une réduction des recettes et du réseau comme dans certains exemples états-uniens (moins d’équipements, de personnel), tandis que dans d’autres cas la gratuité a entraîné un accroissement des ressources disponibles et de la taille du réseau comme à Aubagne ou Tallinn.

La situation préexistante à la gratuité est à prendre en compte. La part des recettes de billetterie en est un élément important. Dans de nombreux cas, la vente de billets ne compte que pour 20 à 40% des coûts de fonctionnement des réseaux, qu’il s’agit alors de compenser par de nouvelles rentrées fiscales, par des choix dans l’allocation des ressources existantes et/ou par une réduction des coûts de fonctionnement (billetterie, contrôles…). La plupart des services de transport sont déjà partiellement subsidiés. Les usagers financent les surplus. La part des subsides est très variable selon les villes : de 15% à Hanovre à 68% à La Haye.

Dans certaines petites agglomérations avec une faible fréquentation des transports, il arrive que les pouvoirs publics prennent à leur charge de 80 à 95% des frais de fonctionnement. Dans d’autres cas, la plupart des usagers bénéficient déjà de formes de gratuité ou de réduction (travailleurs sans emploi, allocataires sociaux, étudiants, retraités) si bien que les usagers payants ne représentent qu’une part minoritaire des voyageurs. Il peut être économiquement plus rentable de fermer la billetterie – et de se priver de faibles recettes – pour économiser sur les coûts de personnel (guichetiers, contrôleurs), d’impression des billets, des locaux accueillant les guichets pour arriver à une situation où les transports gratuits coûtent moins à la collectivité que lorsqu’ils sont payants.

Paul Ariès évoque le cas de la ville de Gap, en France, pour laquelle la billetterie ne rapportait que 80.000 euros de revenus annuels, car 80% des utilisateurs des transports étaient déjà bénéficiaires de formes de gratuité (transports scolaires, personnes âgées, allocataires sociaux). Dans cette ville, « la gratuité s’est donc autofinancée en supprimant les frais de billetterie et de contrôles. » [10]

D’autres villes considèrent les transports gratuits comme un facteur d’attractivité pour le tourisme, les commerces locaux, voire les entreprises. Dans ce cas, la gratuité est perçue comme un élément favorable au développement des activités locales.


Photo : Jeanne Menjoulet - CC BY-ND 2.0 Flickr

Le financement de la gratuité des transports est donc tout à fait possible, et ce dans des villes de tailles variables. La question est plutôt celle du choix politique concernant l’allocation des ressources budgétaires d’une ville ou d’une région.
Une autre motivation à la mise en place de la gratuité des transports est liée à des aspects environnementaux. La réduction de l’usage de la voiture individuelle va dans le sens d’une économie moins émettrice de gaz à effets de serre et autres polluants. Si la hausse de la fréquentation est quasiment toujours observée, la question du report modal peut parfois faire débat. Le report modal est un point d’attention important pour évaluer les mesures de gratuité. L’effet attendu est qu’une partie des automobilistes laisse sa voiture au garage pour utiliser les transports publics. Ce report modal ne s’est pas toujours produit dans des proportions importantes, même s’il est observé dans la quasi-totalité des expériences de gratuité.

Certaines critiques pointent le fait que le report se fait parfois des piétons ou des cyclistes vers les transports en commun. Précisons que le report modal demeure difficile à mesurer, et que les données demeurent partielles sur le sujet. En effet, le présupposé de départ des études est souvent que les utilisateurs ont un mode de transport de prédilection. Les pratiques multimodales ne sont ainsi pas toujours prises en compte dans les enquêtes : un cycliste, un automobiliste ou un piéton peut tout à fait utiliser ces différents modes à des moments différents. La mesure du report se fait par des enquêtes publiques, sur des zones géographiques mouvantes (à l’échelle du réseau, de la ville, de sa périphérie), compliquant les comparaisons entre villes. Il est donc difficile de conclure clairement sur le report modal, sa quantification et d’extrapoler les résultats. L’usage de la voiture ne disparaît pas avec la gratuité des transports, mais il se réduit toujours dans une certaine mesure.
D’autres critiques portent sur le fait que des personnes se déplacent plus avec la gratuité, ce qui reviendrait selon celles-ci, à « subventionner » des déplacements de loisirs ou « créés » du fait de la gratuité. Dans le même ordre d’idées, un élu de la région lyonnaise avait proposé à ceux qui n’ont pas beaucoup de moyens de moins se déplacer et de ne pas le faire simplement quand ils en ont envie [11], comme si le droit à la mobilité et à la ville ne concernait que les riches.

Ces critiques nous amènent à la troisième perspective pour comprendre les motivations des villes à opter pour la gratuité des transports : la gratuité comme vecteur de transformation sociale et de redistribution. Ici, il ne s’agit pas seulement de mettre en œuvre la gratuité pour des raisons purement financières ou environnementales, mais bien de poser un acte politique.

L’accès aux centres-villes et la possibilité de se déplacer est souvent restreinte pour des populations précarisées qui, en plus de loger dans des zones moins bien desservies par les transports, de bénéficier de moins d’accès à des espaces verts, n’ont pas toujours les moyens financiers de se déplacer à leur guise ou même selon leurs besoins. Plus qu’au « droit à la mobilité », c’est au « droit à la ville », au sens d’Henri Lefebvre – un droit des habitants à une réelle appropriation de leur vie quotidienne et des prises de décisions collectives en matière d’aménagement [12] - que les transports gratuits se réfèrent.

Il s’agit par ailleurs de rendre les transports plus simples d’accès, sans demander à des publics précarisés de justifier en permanence le fait d’être en situation de pauvreté ou au chômage et de rajouter une couche de stigmatisation à celle existante. Dans le même ordre d’idées, la gratuité permet aussi de s’opposer à la surveillance qui s’exerce à travers les transports avec la personnalisation des tickets (chaque usager est ainsi suivi dans ses moindres déplacements sur le réseau) ou lorsque les contrôles impliquent la police qui en profite pour procéder à des contrôles d’identité, notamment en direction des sans-papiers [13].

Parmi les critiques, une d’elles veut que la gratuité induise plus d’incivilités dans les transports. Ceci n’a pas été observé. Au contraire, les incivilités ont plutôt eu tendance à se réduire. La gratuité a pu agir comme un « régulateur social » en l’absence de contrôles, en donnant aux usagers un sentiment d’attachement à un bien public. Ceci est évidemment un point central. La gratuité, au-delà de son unique intérêt économique ou financier, est aussi un moyen de renouer avec l’idée que les transports publics sont des biens communs dans des sociétés où la marchandisation règne.

 Pour une gratuité émancipatrice

Comme nous l’avons vu, la question des transports en commun touche à de nombreuses dimensions. Les villes ayant fait le choix d’instaurer la gratuité des transports ont pu avoir des motivations différentes : parce que le système coûtait moins cher que les transports payants, pour inciter à réduire l’usage de la voiture, ou pour réduire les inégalités et offrir un meilleur accès aux infrastructures publiques pour les populations moins favorisées. Rappelons que, pour l’heure, la gratuité n’est pas la règle, mais toujours une exception.

De nombreuses critiques ont aussi été formulées contre la gratuité. Celle-ci serait trop coûteuse, inciterait aux incivilités, ne permettrait pas de réduire suffisamment l’usage de la voiture, ou pire, inciterait les classes populaires à augmenter leurs déplacements (sic).

La question du financement n’en est pas vraiment une. Les transports publics payants sont pour la plupart largement subsidiés. Il s’agit plutôt d’un choix politique. Personne ne viendrait remettre en cause la gratuité de l’école ou du service hospitalier du fait de leur coût trop élevé. Il s’agit pour une collectivité (une région, une ville, un pays) de reconnaître que certaines activités sont nécessaires à l’ensemble de sa population, et que celles-ci doivent être prises en charge collectivement afin d’en faciliter l’accès pour tous. Il y aura toujours des voix pour expliquer que le coût des subsides aux transports en commun est porté par l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne les utilisent pas et qu’il est donc normal que les usagers participent au financement. Le même raisonnement pourrait être avancé pour les dépenses des infrastructures routières (autoroutes, tunnels…), payées par tous, y compris par ceux qui ne les utilisent pas – la solidarité n’en sortirait pas grandie.

Mais l’argumentaire porte aussi sur l’environnement. Les transports comptent parmi les plus importants émetteurs de gaz à effet de serre dans de nombreux pays européens, et la voiture individuelle en est la première responsable. Son usage devra se réduire dans les prochaines années. Il est aussi évident que se déplacer est une nécessité comme l’a démontré le mouvement des gilets jaunes, lors de la hausse du prix des carburants. La gratuité est un moyen d’encourager une mobilité moins préjudiciable à la planète. Le report modal, même s’il n’est pas spectaculaire partout où la gratuité a été instaurée, permet dans tous les cas de réduire l’usage de la voiture.

Notons que la gratuité est avant tout une construction politique et une reconnaissance du droit à la mobilité et à la ville pour tout un chacun. Il s’agit aussi d’un moyen d’offrir un pouvoir d’achat non monétaire, un accès à un service public Service public Entreprise dont le propriétaire, en général unique, est les pouvoirs publics. Dans un sens plus étroit, cela peut vouloir dire aussi que cette firme publique poursuit des objectifs autres que la rentabilité, de sorte à rendre le service fourni accessible à un plus grand nombre.
(en anglais : public service)
au plus grand nombre, à commencer par les plus précarisés, de recréer des espaces communs et d’en finir avec la condescendance des tarifs sociaux contraignant une partie du public à se justifier en permanence de sa pauvreté dans des démarches stigmatisantes. Plus généralement, dans la pratique de la démocratie, la gratuité permet de créer du débat autour des choix d’investissements publics.

Gardons aussi à l’esprit que la gratuité n’est pas la solution à tous les problèmes de mobilité, de démocratie participative ou de politique environnementale. Elle doit s’accompagner de mesures pour étendre les réseaux de transports publics, leur accorder des voies prioritaires, améliorer les fréquences et l’amplitude horaire. Des mesures pour réduire la pression automobile (moins de places de stationnement, mais parkings de dissuasion, zones de vitesse réduite, interdiction d’accès à certaines zones…) doivent être proposées en parallèle. La gratuité doit aussi s’accompagner de la relocalisation de certaines activités, particulièrement dans les zones rurales, du maintien de services publics locaux (administratifs, bancaires...) qui évitent les déplacements sur de grandes distances. La gratuité n’est donc pas la panacée, mais semble être un outil prometteur pour sortir de la marchandisation de tous les pans de nos vies, en plus de procurer des bénéfices sociaux et environnementaux à nos sociétés, dans leur ensemble.

 


Pour citer cet article : Romain Gelin, "Gratuité des transports : d’abord une volonté politique", Gresea, septembre 2021, texte disponible à l’adresse : https://gresea.be/Gratuite-des-transports-d-abord-une-volonte-politique

 


Cet article a paru dans le Gresea Échos 102, "La gratuité révolutionnaire ?", juin 2020. Pour commander ce numéro, rendez-vous ici

 


Photo d’illustration : CCO 1.0 - Pxhere

Notes

[1. Kębłowski, W. Why (not) abolish fares ? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation (2019)

[2. Volinski (2012), Implementation and outcomes of fare-free transit systems : A synthesis of transit practice. TCRP Synthesis 101.

[3. Pour reprendre le concept de David Harvey, une brève histoire du néolibéralisme, Paris, Les Prairies ordinaires, 2014.

[4. Kębłowski (2018) A ‘new may 1968’ in Aubagne ? In : Dellheim J, Prince J, editors. Free public transit : and Why. We Don’t Pay to Ride Elevators. Montreal : Black Rose Books ; p. 103-110

[5. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque – VIGS, septembre 2019

[6. Daniel Gabaldón-Estevan, Kati Orru, Clemens Kaufmann & Hans Orru (2019) : Broader impacts of the fare-free public transportation system in Tallinn, International Journal of Urban Sustainable Development

[7. Hobel, Wolek & Jagiello (2019), Trends in Free Fare Transport on the UrbanTransport Service Market in Poland. Chair of Transportation Market, Faculty of Economics, University of Gdańsk, Poland

[8. Kębłowski (2018), Fare-free public transport in Chengdu : Riding for free in a chinese metropolis, in Free Public Transport And Why We Don’t Pay To Ride Elevators (pp.215-221).

[9. Un ancien système de domiciliation toujours en place dans plusieurs pays asiatiques qui conditionne l’accès et le tarif de l’école et d’autres services publics. Il vise à réguler l’exode rural en rendant l’accès aux villes plus difficile, notamment pour les paysans peu diplômés. Il a pu être qualifié d’apartheid par certains auteurs. Pour aller plus loin, lire Zhang, Jijiao. « Le système du Hukou. La migration des campagnes vers les villes et la modification de la frontière d’appartenance en Chine », Migrations Société, vol. 149, no. 5, 2013, pp. 29-50.

[10. Paul Ariès, Gratuité vs. Capitalisme. Des propositions concrètes pour une nouvelle économie du bonheur, 2018, p.254.

[122. Busquet, Grégory. « Question urbaine et droit à la ville », Mouvements, vol. 74, no. 2, 2013, pp. 113-122.

[13. Police : pas de contrôles d’identité dans le métro si le titre de transport était en ordre, 21 mars 2018, rtbf.be.