Interview de Charlène Fleury
Coordinatrice du réseau Stay Grounded/Rester sur terre pour la France,
par Cédric Leterme, Gresea

Pouvez-vous commencer par présenter le réseau Stay Grounded/Rester sur terre ?

Il s’agit d’un réseau international qui milite pour la réduction du trafic aérien et de ses effets néfastes, ainsi que pour des modes de déplacement plus soutenables et plus justes. C’est un réseau qui a été créé en 2016, à Vienne, en Autriche. Il regroupe deux grands types de membres. Les plus nombreux, ce sont les collectifs (plus de 200 aujourd’hui) liés à des luttes locales contre des projets aéroportuaires (extension, nouveaux aéroports, projets de compensation carbone, etc.). C’est le cœur du réseau. À côté, il y a également des grandes ONG nationales ou internationales comme ATTAC ou Alternatiba en France ou Transport & Environnement au niveau européen qui peuvent également être membre.

Mais il est aussi possible de devenir membre à titre Titre Morceau de papier qui représente un avoir, soit de propriété (actions), soit de créance à long terme (obligations) ; le titre est échangeable sur un marché financier, comme une Bourse, à un cours boursier déterminé par l’offre et la demande ; il donne droit à un revenu (dividende ou intérêt).
(en anglais : financial security) individuel. Il y a des gens hautement intéressés par la thématique qui ont envie de donner du temps, mais qui n’ont pas forcément un groupe local proche de chez eux. Ceux-là peuvent facilement devenir membres sur le site internet et donner un coup de main en fonction de leurs compétences, que ça soit pour rédiger des analyses, aider au graphisme ou encore proposer des traductions, par exemple.

Comment fonctionnez-vous concrètement en tant que réseau ?

Concrètement, les groupes ont une totale autonomie par rapport à leurs actions. Ils doivent juste adhérer à un manifeste en treize points [1] qui reprend notre position par rapport au développement du trafic aérien ou aux fausses solutions promues par le secteur pour continuer son business as usual, entre autres. Des positions assez radicales puisqu’on critique notamment les mécanismes néocoloniaux de compensation carbone.

Mais à côté de ça, les groupes sont autonomes, même si on essaye évidemment d’organiser des actions et de travailler ensemble sur un certain nombre de thématiques. Cela passe alors par des groupes de travail (ex. : sur le greenwashing, sur le tourisme), qui produisent pas mal de contenus qui permettent ensuite aux groupes locaux de se baser sur un argumentaire solide pour pouvoir mener leurs actions.

Enfin, on essaye aussi de monter des actions communes. Ça peut être des actions simultanées à l’échelle européenne ou internationale, ou alors des actions de solidarité entre les différents groupes quand il y a des actualités importantes pour le réseau ici ou là. En ce moment, par exemple, on organise une grosse campagne autour de l’interdiction des jets privés au niveau européen.

C’est un réseau exclusivement européen ou vous avez également des membres hors Europe ?

Il y a une majorité de membres européens – ce qui est notamment lié à l’origine du réseau – mais il y a également des membres en provenance d’Amérique latine ou d’Asie. On essaye vraiment d’éviter que le réseau ne soit trop polarisé en Europe parce qu’un de nos postulats c’est que la croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) actuelle du secteur aérien est une source criante d’injustice au niveau mondial. Et donc, pour la combattre, il faut qu’en interne on arrive à faire en sorte que les sujets les plus importants pour les groupes du Sud global soient bien représentés.

C’est pourquoi on a une coordination européenne spécifique pour les membres européens, mais aussi pour les autres régions du monde en parallèle. Le but est de visibiliser les préoccupations des groupes locaux du Sud global et de faire remonter leur sujet dans les pays du Nord.

Comment arrivez-vous à travailler ensemble en ayant des membres aussi éclatés géographiquement ?

Effectivement, ce n’est pas évident parce que chaque groupe local a sa propre actualité et beaucoup de militants ont aussi un travail à côté. Donc pour garder un lien, chaque collectif doit désigner un ou plusieurs référents qui sont sur les mailing lists et qui essayent d’assister aux réunions pour pouvoir transmettre ensuite les informations au sein de leur groupe. Et à l’inverse, pour pouvoir aussi faire remonter les avis ou propositions de leur groupe local au niveau du réseau.

Et puis à côté de ça, on fait en sorte de se voir chaque année au moins au niveau européen. L’année dernière c’était à Lille, cette année à Milan. Ce sont des rencontres qui sont plutôt dédiées au réseau européen parce qu’on veut être cohérent et éviter de demander à nos membres de trop prendre l’avion pour venir aux réunions. Mais en contrepartie, on a tout un travail qui vise à rendre ces réunions accessibles en ligne, avec un maximum de sessions organisées sous forme hybride, à la fois en présentiel et en distanciel.

Quelles sont les modalités d’action Action Part de capital d’une entreprise. Le revenu en est le dividende. Pour les sociétés cotées en Bourse, l’action a également un cours qui dépend de l’offre et de la demande de cette action à ce moment-là et qui peut être différent de la valeur nominale au moment où l’action a été émise.
(en anglais : share ou equity) que vous privilégiez au sein du réseau ?

D’abord, on est un réseau non violent. Par contre, on se revendique clairement de la désobéissance civile. À partir de là, on mobilise tout le répertoire possible, depuis le répertoire institutionnel, juridique, jusqu’à la désobéissance civile, avec des actions qui peuvent souvent être symboliques.

Cela étant, on est quand même assez peu dans le plaidoyer institutionnel parce que c’est une partie du travail qui est déjà souvent pris en charge par de grosses ONG, par exemple le réseau action climat en France. On travaille donc en collaboration avec ces ONG pour être plus pertinents et essayer d’adapter nos actions et nos revendications en fonction de leur travail pour être les plus efficaces possibles.

Mais comme on reste avant tout un réseau grass roots, qui provient de la base, c’est vraiment laissé à l’appréciation des groupes locaux et de leur lutte. C’est d’ailleurs intéressant, parce que justement les groupes locaux ont souvent pas mal de créativité et ils peuvent s’inspirer et se donner des idées mutuellement sans forcément se coordonner sur une action, un jour donné.

Sur le fond, pourquoi cibler le secteur aérien en particulier ?

D’abord, parce que le transport aérien est responsable à l’heure actuelle de 2,9% des émissions de CO2 dans le monde. Ça peut paraître peu, mais si c’était un pays, il se classerait tout de même à la sixième position des plus gros pollueurs de la planète, entre le Japon et l’Allemagne. Donc c’est loin d’être négligeable, surtout quand on sait qu’en matière de réchauffement climatique, chaque dixième de degré compte.

Et encore, ces 2,9% ne tiennent pas compte des effets non-CO2 du trafic aérien (sur ce point, voir aussi l’article du PAD dans ce numéro p.37). Il faut savoir que quand un avion vole, il émet du CO2 dû à la combustion du kérosène dans le moteur, mais il émet également un certain nombre d’autres gaz qui ont un pouvoir réchauffant souvent encore plus important. À commencer par la vapeur d’eau, même si ça peut paraître contre-intuitif. C’est ce qu’on appelle les traînées de condensation. Elles évoluent ensuite en cirrus qui finissent par former une espèce de couche réchauffante. Alors, ce n’est pas comme le CO2, ça se dissipe en quelques jours, mais ça a tout de même un impact réchauffant très important. Si on inclut tous ces effets dans le bilan total de l’aviation, il faudrait multiplier par trois environ le bilan carbone du secteur. C’est colossal.

L’autre aspect préoccupant avec le secteur aérien, c’est sa trajectoire de croissance qui est tout simplement intenable. Avant le covid-19, elle était de l’ordre de 3 à 4% par an au niveau mondial. Ça signifie que le secteur aérien prend une part de plus en plus importante d’un budget carbone qui est déjà en train de se réduire à peau de chagrin et qu’on est déjà en train d’exploser puisque la plupart des pays ne respectent pas leurs engagements climatiques.

Si on cible ce secteur, c’est donc, d’une part, pour rappeler que son bilan est beaucoup plus lourd que ce que l’industrie voudrait nous faire croire. Et d’autre part, parce que ce bilan est en train de s’aggraver sans être suffisamment mis en cause au niveau sociétal. Il faut quand même rappeler que le trafic aérien international n’est pas couvert par les accords de Paris puisque ceux-ci reposent sur des engagements des États par rapport à leurs émissions internes. Le transport aérien international s’est doté de son propre instrument, mais qui sera très probablement insuffisant pour respecter les limites de réchauffement décidées au niveau mondial.

Quelles sont vos revendications par rapport à ça ?

On peut les regrouper sous un chapeau assez facile à retenir : la réduction du trafic aérien. C’est une absolue nécessité pour respecter l’accord de Paris et rester sur une trajectoire des hausses de températures qui soit viable.

Mais on veut que cette réduction se fasse en concertation avec les salariés du secteur pour éviter un effondrement soudain et, au contraire, préparer leur reconversion avec eux (cf. l’article de Bruno Bauraind dans ce numéro p.47). Et on veut aussi que cette réduction se fasse de manière socialement juste, c’est-à-dire en commençant par les personnes qui voyagent le plus. Parce que c’est aussi un aspect que l’on pointe, l’injustice énorme que représente le trafic aérien aujourd’hui, avec 1% de la population mondiale qui est responsable de 50% des émissions liées à l’aviation, alors que 80% de la même population n’a jamais pris l’avion. Donc on voit bien que ce sont d’abord les plus grands voyageurs qui doivent cesser de prendre l’avion comme si c’était une trottinette…

Vous parlez de réduction du trafic aérien, mais est-ce que vous considérez qu’il y a quand même des usages de l’avion qui se justifient et que l’on pourra peut-être continuer de se permettre de voler grâce aux évolutions technologiques ?

Le nom du réseau pourrait laisser penser qu’on plaide pour l’abolition totale de l’avion, mais ce n’est pas le cas. On reconnaît tout à fait qu’il y a un certain nombre d’usages pour lesquels l’avion est utile ou même nécessaire : ça peut être les évacuations sanitaires en cas de catastrophes naturelles, pour éteindre des incendies, pour des questions de regroupement familial, etc. Dans tous ces cas, on a évidemment besoin d’avions et on est bien contents qu’ils existent. La question c’est plutôt dans quelle proportion peut-on continuer de voler ?

Aujourd’hui, si tout le monde volait comme les 10% les plus riches des Européens, on émettrait l’équivalent du tiers des émissions totales enregistrées en 2019, juste pour voler. Ce qui laisse quand même peu de place pour faire d’autres choses… Donc il est clair qu’il faut interroger la place qu’occupe le trafic aérien dans nos vies.

Alors, vous parliez de solutions technologiques. C’est un autre élément important dans notre argumentation. L’industrie aéronautique veut nous faire croire qu’on va pouvoir continuer à voler comme avant et qu’on n’aura pas besoin de se limiter grâce aux solutions technologiques. Mais c’est faux, parce que toutes les solutions mises en avant, soit arriveront trop tard, soit ne sont pas suffisantes pour réduire l’impact de l’aviation dans des proportions acceptables (cf. l’article du PAD dans ce numéro p.37). Ce discours sert donc juste à éviter de se poser les bonnes questions et c’est d’ailleurs la même chose pour la compensation carbone. On s’achète une bonne conscience pour continuer de voler comme si de rien n’était, alors que ce n’est pas tenable.

Que répondez-vous à ceux qui vous accusent de vouloir brider les libertés individuelles, d’attaquer le droit de voyager et de s’ouvrir à d’autres cultures ou qui évoquent les retombées économiques qui vont avec ?

Beaucoup de questions en une ! Mais effectivement, ce sont les principaux arguments qui nous sont opposés. En ce qui concerne les libertés individuelles, c’est une vaste blague, parce que sur une planète à +4°C, il n’y a plus beaucoup de libertés individuelles possibles… Mais c’est de toute façon une question plus générale, presque philosophique qu’il faut poser. Une société doit être capable de s’autoréguler pour organiser sa survie. Aujourd’hui, il y a des limitations de vitesse sur l’autoroute et il existe plein d’autres règles qui permettent de vivre ensemble correctement. Il faut aussi des règles concernant le trafic aérien pour contribuer à préserver ce qui peut encore l’être.

Sur la question du voyage et de l’ouverture au monde, c’est fallacieux de faire croire qu’en allant avec son Lonely Planet passer une semaine dans un pays pour cocher les cases des monuments à voir, en allant dans le même Airbnb ou dans la même auberge de jeunesse que tout le monde, on s’ouvre à une autre culture. C’est une manière de voyager qui est basée sur un modèle consumériste. On coche des cases, mais ça ne me paraît pas être l’essence du voyage ou de l’ouverture à l’autre. À l’inverse, des moyens de transport comme le train, la marche, le vélo ou même le stop peuvent être plus adaptés à l’aventure, à la découverte de l’autre, à se mettre à la disposition de l’imprévu. Mais malheureusement, la manière de vendre et de valoriser le voyage dans nos sociétés jusqu’à présent consiste à se téléporter avec un jet lag à l’autre bout de la planète pour rester une semaine… Il faut vraiment tordre le cou à cette idée reçue et montrer que ce n’est pas ça le vrai voyage.

Enfin, sur la question de la valeur économique, et bien oui, il y a plein de choses qui produisent actuellement de la valeur, mais qui sont en train de bousiller la planète… Le défi c’est justement d’arriver à faire différemment. Et d’opérer ce changement de manière suffisamment maîtrisée pour ne pas laisser des gens sur le carreau ou pour ne pas ruiner du jour au lendemain des villes ou des régions comme Toulouse, par exemple, qui dépendent aujourd’hui étroitement du trafic aérien. Or, justement, ce qui nous inquiète le plus, c’est cette impréparation des dirigeants du secteur aérien et leur entêtement à vouloir relancer la croissance de plus belle après la crise du covid-19. Un pari qui nous paraît éminemment risqué, et face auquel on propose plutôt de se poser, de réfléchir, de travailler avec les salariés notamment pour leur proposer des reconversions dans d’autres domaines comme les énergies renouvelables ou le train, par exemple. Il faut se préparer plutôt que de céder au chantage à l’emploi qui ne vise qu’à empêcher d’interroger la croissance du trafic aérien.

Quelles relations entretenez-vous avec le monde du travail de l’aérien ? Y a-t-il un discours, des démarches plus spécifiquement adressées aux travailleurs du secteur ?

Oui, on a un groupe de travail sur la transition juste qui s’occupe de cela. On a aussi des membres qui sont d’anciens salariés du secteur et qui travaillent avec nous pour promouvoir des solutions et ouvrir le débat au sein du secteur et dans les syndicats. Parce que c’est encore un sujet tabou. On a des liens constructifs avec plusieurs représentants syndicaux en France. Il y a le collectif PAD à Toulouse [cf. l’article p.37 dans ce même numéro, NDLR] ou encore le collectif ICARE qui travaillent là-dessus. Au Royaume-Uni, il y a le collectif Safe landing (cf. encadré ci-dessous) qui fait énormément de propositions sur la question, mais malgré tout, ça reste très tabou. Il y a une véritable omerta là-dessus au sein des entreprises du secteur et c’est très difficile d’avoir des contacts avec des salariés de l’aérien.

Pourtant, les collectifs que j’ai évoqués ont cherché à montrer que même si on freinait la croissance du trafic aérien, à moyen terme ça n’aurait pas nécessairement d’impact sur les emplois. Le rapport du PAD, notamment, intitulé Moins d’avions, plus d’emplois, montre qu’il y a une possibilité tout à fait raisonnable de maintenir l’emploi sans forcément chercher la croissance à tout prix. Ce qui démontre que cette croissance du trafic aérien est surtout motivée par des logiques de profit et pas nécessairement par le fait de proposer des emplois à tout le monde. Mais ça reste un sujet sur lequel on doit travailler. Donc s’il y a des salariés du secteur qui lisent ce dossier qu’ils n’hésitent pas à nous contacter !

Des assemblées de travailleurs pour un « atterrissage en douceur »

Basé au Royaume-Uni, le collectif Safe Landing (atterrissage en douceur) se définit comme un « groupe de travailleurs de l’aviation qui plaident pour des emplois à long terme ». Selon eux, le secteur aéronautique se dirige tout droit vers un crash, dans la mesure où « la croissance prévue de l’aviation est incompatible avec des niveaux sûrs de réchauffement de la planète ». Et comme « il n’existe pas de technologies qui puissent être développées et mises à l’échelle dans les délais nécessaires », ils défendent l’idée d’une « transition juste » dirigée par et pour les travailleurs.

Concrètement, le collectif propose la mise en place d’assemblées de travailleurs représentatifs du secteur, qui fonctionneraient sur le mode des assemblées citoyennes (ex. : pour le climat). Des instances de démocratie directe qui permettent aux participants de « s’engager dans une discussion et un débat ouverts, respectueux et informés avec leurs pairs sur une question donnée ».

« Il ne peut y avoir de justice climatique sans justice pour les travailleurs. Et il n’y aura pas de justice pour les travailleurs sans leur donner la parole ».
Plus d’informations sur leur site internet : www.safe-landing.org

On entend beaucoup de discours, ici en Europe, qui prétendent que de toute façon l’essentiel de la croissance aujourd’hui se fait dans les pays du Sud comme l’Inde ou la Chine. Est-ce le cas ?

Il faut commencer par rappeler qu’à l’heure actuelle, le trafic aérien continue de profiter à une minorité plutôt aisée qui vient essentiellement des pays du Nord, et qui se déplace souvent dans les pays du Sud au détriment des populations locales. On nous fait croire que la folle croissance du trafic aérien qui permet l’essor du tourisme en Asie du Sud-Est, par exemple, profite aux personnes là-bas, mais ce n’est pas tout à fait vrai. Ce sont souvent les mêmes personnes qui vont accumuler beaucoup d’argent et s’en mettre plein les poches grâce à un tourisme de masse qui détruit par ailleurs les écosystèmes locaux. Or, il faut bien dire que lorsque l’on a 50 projets de nouveaux aéroports au Mexique, c’est en grande partie pour répondre à une demande des pays du Nord de pouvoir voyager là-bas. Il faut donc remettre tout cela en perspective et bien voir que l’on partage une responsabilité importante dans la croissance du trafic aérien dans ces pays.

Ensuite, il est vrai qu’Airbus, par exemple, table beaucoup sur la croissance du trafic aérien entre ou au sein de la Chine et de l’Inde pour remplir son carnet de commandes. Et nous pensons que ce n’est pas forcément une bonne chose puisque, je l’ai dit, si le monde entier finit par voler comme les 10% les plus riches des Européens, le poids de l’aérien dans notre empreinte carbone totale sera tout simplement insoutenable. Que ça soit là-bas ou ici, il faut donc promouvoir des mobilités moins carbonées comme le train, mais aussi défendre une forme de « démobilité », c’est-à-dire une organisation de nos sociétés sur des bases plus locales. Il faut arrêter, par exemple, de transporter d’un bout à l’autre de la planète des denrées alimentaires que l’on peut produire à côté ou bien pour lesquelles on peut trouver des alternatives locales.

Un autre argument qu’on oppose souvent aux luttes locales, c’est qu’en l’absence de changement global, on ne fait que reporter le problème ailleurs. Quelle est votre position là-dessus ?

On considère que l’articulation locale globale est fondamentale. Quand on mène une lutte locale, on s’en aperçoit assez vite. L’aéroport ou le projet que l’on conteste s’inscrivent toujours dans une dynamique de concurrence avec d’autres aéroports. S’ils veulent s’étendre, c’est pour attirer des compagnies et concurrencer l’aéroport d’à côté. C’est ce que l’on constate par exemple au niveau français avec l’aéroport de Lille, qui souhaite s’étendre. Ça n’a pas beaucoup de sens, mais comme il est en concurrence avec les autres aéroports autour, il se dit qu’il doit le faire.

Dans ce contexte, se fédérer autour de revendications communes, ça permet à la fois de visibiliser des luttes locales qui peuvent passer inaperçues parce qu’elles touchent une toute petite zone, mais aussi d’essayer d’obtenir des changements à des échelles plus larges. Par exemple, si on arrivait à obtenir la fin des extensions d’aéroports en France ou dans un autre pays, on aurait fait un grand pas, parce que toutes ces luttes locales n’auraient plus besoin de se battre là-dessus et pourraient se concentrer sur autre chose.

C’est pourquoi on revendique en France, et ailleurs en Europe, un moratoire sur les extensions et la construction de nouveaux aéroports. On a aussi tout un travail sur la taxation du kérosène au niveau européen puisqu’il n’est toujours pas taxé. Au niveau mondial, c’est lié à des accords internationaux qui seront plus difficiles à démanteler. Mais au niveau d’un pays où d’une zone comme l’Europe, ce serait tout à fait possible de taxer le kérosène sur les vols intérieurs. C’est d’ailleurs déjà le cas aux États-Unis, en Suisse, en Norvège ou au Japon par exemple.

On demande également la fin des vols courts. En France, seules trois lignes ont été supprimées suite à la loi climat et résilience. Trois lignes sur une centaine de liaisons régulières métropolitaines ! C’est risible. En parallèle, on fait aussi évidemment un travail avec d’autres associations pour promouvoir des alternatives, à commencer par le train. Faire en sorte qu’il soit moins cher, plus accessible, plus fiable, que de nouvelles lignes de trains de nuit soient créées, etc.

Dans votre réponse on voit bien en quoi le global conditionne le local, mais qu’en est-il dans l’autre sens ? Certains en Belgique, y compris à gauche, considèrent qu’il faut d’abord régler ces questions au niveau européen, voire mondial, avant de remettre en cause des projets locaux. Ont-ils raison ?

Non, ne serait-ce que parce que chaque projet d’extension d’aéroport risque d’avoir un impact énorme sur la croissance des émissions de gaz à effet de serre. Donc, tant que l’on n’arrive pas à obtenir aux niveaux supérieurs des choses basiques qui devraient être en place depuis longtemps, il est fondamental de se battre pied à pied contre tous les projets. Y compris pour obtenir des victoires qui pourront servir de précédents. Ça a été le cas, par exemple, pour la lutte à Notre-Dame-des-Landes, qui a joué un rôle clé dans la bataille culturelle autour de ces questions. Grâce à cette lutte, il n’est plus envisageable aujourd’hui de créer un nouvel aéroport en France et probablement même en Europe. Donc même si ces luttes locales sont souvent fatigantes et ingrates, le jour où on obtient une victoire, ça crée un précédent et c’est vraiment quelque chose d’hyper important pour les autres luttes.

Par ailleurs, l’expérience que l’on acquiert au fil des luttes locales et qui permet de nourrir d’autres luttes est aussi intéressante, enrichissante et motivante. Ça permet aussi de voir qu’on n’est pas seul à lutter dans notre coin. On se sent moins démuni quand on sait qu’il y a dix autres collectifs qui sont sur une même lutte et qui tiennent la bataille. Pour moi, il y a vraiment un double mouvement local global, et les deux sont nécessaires et se nourrissent mutuellement.

Quelles sont les actualités du réseau pour les mois à venir ?

On peut citer la campagne pour l’interdiction des jets privés au niveau européen. On essaye vraiment de surfer sur cette vague d’indignation qui a eu lieu en 2022 autour de l’impact des jets privés et leur usage complètement déraisonné par une poignée de riches. On sait bien qu’on n’aura pas résolu la totalité des problèmes posés par le secteur aérien avec cette revendication. Mais l’indignation provoquée par cette débauche de CO2 émise par des ultra-privilégiés permet de pointer du doigt l’injustice du secteur aérien et de rappeler à quel point l’aviation est nuisible pour le climat. Donc on mène actuellement cette campagne avec une pétition et plusieurs actions internationales qui vont avoir lieu sur ce sujet.

Ensuite, on va aussi avoir une semaine de mobilisations sur le greenwashing du secteur aérien aux alentours du printemps 2024. Il s’agira ici de pointer les incohérences des annonces qui sont faites et de montrer que ce greenwashing sert surtout le business as usual en empêchant de questionner le dogme de la croissance du secteur aérien.

---

Pour citer cet article : Cédric Leterme, "En lutte contre les projets de développement aéroportuaire", in Gresea Échos n°116, octobre 2023.

Photo : Stay Grounded, 22/10/2022, CC BY 2.0, Flickr.