En Belgique, la configuration aéroportuaire se dessine au cours de la Première Guerre mondiale. L’occupant allemand installe un champ d’aviation sur les communes de Haren et Evere, près de Bruxelles. À Stene, à proximité d’Ostende, il installe un champ d’aviation militaire, tout comme à Bierset, près de Liège. Après le conflit, l’armée belge reprend possession de ces sites et inaugure une école de pilotage à Gosselies, non loin de Charleroi. En 1923, le terrain d’aviation de Deurne, près d’Anvers, s’ouvre également. Ces cinq pôles servent de point d’ancrage aux activités aéronautiques civiles belges et restent aujourd’hui les principaux lieux aéroportuaires du pays [1].

 Le développement du secteur aérien belge avant la régionalisation et la libéralisation Libéralisation Action qui consiste à ouvrir un marché à la concurrence d’autres acteurs (étrangers ou autres) autrefois interdits d’accès à ce secteur.

Leur gestion est d’abord confiée à l’Administration de l’aéronautique, créée en 1919. Dans les faits, l’État possède les principales installations au sol et les pouvoirs publics sont essentiels à la naissance du secteur. En 1923, des négociations entre plusieurs grandes banques belges, déjà actives dans le milieu aéronautique, et les pouvoirs publics aboutissent à la création de la Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena). Les pouvoirs publics injectent la moitié du capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth) de la société, via l’État belge et la Colonie du Congo belge, les actionnaires privés apportant le reste [2].

Un pas est franchi, puisque l’État choisit de subventionner directement la compagnie aérienne nationale, qui devient le porte-drapeau de la Belgique dans les airs. Plusieurs lignes aériennes sont ouvertes dans les années 1920-1930, notamment vers le Congo, mais il faut attendre l’après-Seconde Guerre mondiale pour voir véritablement décoller l’activité aéronautique. Suite à la Convention de Chicago [3], la Belgique opte pour une stratégie protectionniste de développement du secteur et met en place un système d’exploitation monopolistique des lignes aériennes régulières en accordant une concession exclusive à la Sabenai.

En 1946, les autorités publiques créent la Régie des voies aériennes (RVA) pour permettre une exploitation optimale des aéroports, selon les méthodes commerciales et pour assurer la sécurité de la navigation aérienne. L’État crée donc un organisme unique, autonome, mais étroitement soumis à son autorité et qui dispose de moyens pour poursuivre ses objectifs. L’État contrôle chaque levier de développement du secteur : propriété sur les infrastructures et gestion, réglementation aérienne et financement de la Sabena [4]. La RVA s’emploie à parfaire le maillage aéroportuaire belge pour l’adapter aux nouveaux besoins de la navigation aérienne. Sans surprise, c’est l’aéroport de Bruxelles qui concentre les investissements. Le site de Haren-Evere ayant été abandonné par l’occupant allemand et remplacé par un aérodrome à Melsbroek, la RVA entend consolider les activités à cet endroit ; les trois pistes en forme de Z sont déjà présentes et permettent à l’aéroport de concentrer l’essentiel, pour ne pas dire la totalité, des activités civiles du secteur.

La Sabena relie les principales villes européennes telles Paris, Londres, Amsterdam, Genève et Madrid, ainsi que des destinations scandinaves et en Europe centrale. Dès 1947, elle opère vers New York, Montréal et Mexico, mais l’Afrique, dont la liaison avec le Congo reste l’élément clé, est le continent le mieux desservi par la compagnie. En 1950, 240.000 passagers utilisent l’aéroport de Melsbroek.

Ce succès mène à la construction d’une nouvelle aérogare en 1958, sur la commune de Zaventem, juste en face. Les pistes restent les mêmes, mais l’aérogare déménage, s’agrandit et les pistes s’allongent. On parle dorénavant de l’aéroport de Zaventem, ou de Bruxelles-National. En 1979, Brucargo est inauguré : ce complexe de cent hectares permet le transport cargo et le stationnement de gros porteurs. Ainsi, jusqu’à la fin des années 1980, la stratégie de développement des infrastructures est quasiment exclusivement centrée sur Bruxelles-National, confinant les autres plateformes à la marginalité.

Cette politique ne permet pourtant pas de faire de Bruxelles-National l’aéroport de qualité qu’il prétend être. À l’aube des années 1980, les infrastructures sont insuffisantes pour absorber et garantir la croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth) du trafic. C’est pourquoi, en 1986, le gouvernement décide de dissocier les activités de gestion des plateformes aéroportuaires et de contrôle aérien de la RVA et de confier à un organisme distinct la rénovation de l’aérogare de Bruxelles-National. En 1987, la Brussels Airport Terminal Company est créée et les prémisses de la privatisation de l’aéroport sont actées. Parallèlement, les réformes institutionnelles (régionalisation) et la libéralisation européenne transforment le cadre de régulation et offrent de nouvelles opportunités aux acteurs du secteur.

 Les nouveaux contextes belge et européen : une opportunité saisie par les aéroports wallons

À la charnière des années 1980 et 1990, la structure de régulation du secteur aérien en Belgique est doublement transformée. D’une part, la libéralisation européenne met fin au monopole de la Sabena sur l’exploitation des lignes régulières au départ des aéroports belges. D’autre part, à partir de 1989, les Régions ont officiellement à charge d’équiper et d’exploiter des aéroports publics. En Flandre, il s’agit essentiellement des aéroports d’Anvers et Ostende et en Wallonie de ceux de Charleroi et Liège-Bierset. De son côté, l’État fédéral reste compétent pour l’utilisation de l’espace aérien et conserve l’aéroport de Bruxelles-National [5]. La conjonction de ces deux réformes ouvre des perspectives nouvelles de développement du secteur : les acteurs régionaux désormais en charge des aéroports peuvent attirer des compagnies aériennes étrangères en toute légalité. Dès lors, les évolutions du secteur se fragmentent entre territoires régionaux. On constate une expansion généralisée du réseau, mais cette tendance est spécialement forte en Wallonie.

En effet, les pouvoirs publics wallons décident de miser sur le développement aéroportuaire comme levier de redéploiement économique. À la fin des années 1980, aussi bien à Liège qu’à Charleroi, l’emploi est frappé par la fermeture de nombreuses industries sidérurgiques et, ailleurs en Europe, « les gens se battent pour que les aéroports se développent parce que cela crée pas mal d’activités directes, indirectes et induites » (Entretien, 2010) [6]. On pense donc que les zones aéroportuaires peuvent devenir de nouveaux pôles d’activités économiques. En 1989, une note du gouvernement wallon esquisse les grands axes de développement des aéroports. Afin d’éviter une concurrence entre plateformes et un conflit entre bassins économiques pour l’obtention de financements publics, les autorités parient sur la diversification fonctionnelle entre les deux aéroports : le transport de passagers, de jour, sera développé à Charleroi, dans une zone fortement urbanisée ; le transport de fret 24h/24 sera le principal créneau de développement de Liège-Bierset, qui dispose de surfaces considérables et qui se situe en zone plus rurale (Entretien, 2010).

L’unanimité politique autour de cette stratégie égalitaire donne un coup de fouet aux activités aéroportuaires wallonnes. Les autorités régionales optent pour la concession de la gestion des aéroports. Le 30 avril 1990, la Société de Développement et de Promotion de l’aéroport de Bierset (SAB) est créée par Meusinvest [« Noshaq » depuis 2019, NDLR], et deviendra Liege Airport  ; l’année suivante, le 9 juillet 1991, la société anonyme Brussels South Charleroi Airport (BSCA) voit le jour à l’initiative de Sambrinvest [7]. La logique choisie par les autorités consiste à promouvoir la gestion dynamique et professionnelle des aéroports par des organisations qui, contrairement à l’administration, disposent des ressources nécessaires à la conduite d’activités commerciales de développement et de promotion (Entretien, 2010). Par ailleurs, les pouvoirs publics conservent la main, puisque les sociétés actionnaires des sociétés de gestion sont de capitaux publics.

Dans le même temps, un montant d’investissement Investissement Transaction consistant à acquérir des actifs fixes, des avoirs financiers ou des biens immatériels (une marque, un logo, des brevets…).
(en anglais : investment) annuel de 6.200.000 € est octroyé à chaque aéroport en vue de rendre les sites opérationnels (Entretien, 2010). De grands travaux sont réalisés et cette impulsion permet d’attirer la compagnie low cost irlandaise Ryanair en 1997 à Charleroi et TNT en 1996 à Liège. En 1998, le centre de tri est inauguré sur le site liégeois et permet à l’aéroport de passer de quasiment inexistant au top 20 sur le réseau européen. En 1997, Charleroi accueille 200.000 passagers, contre 85.000 au cours de l’année précédente. Les activités entament leurs années de croissance continue.

Fort de ce succès, en 2001, le gouvernement wallon crée une société spécialisée, la Société wallonne des aéroports (Sowaer), entreprise publique autonome, qui prend d’importantes participations financières dans les sociétés de gestion pour le compte de la Région. À la Sowaer revient le rôle de développer et entretenir les infrastructures et les zones économiques qui leur sont accolées. Plusieurs transformations sont initiées et mènent à la construction de nouvelles aérogares, inaugurées en 2005 à Liège et en 2008 à Charleroi (Sowaer, 2009, 2010). L’essor des deux plateformes wallonnes sur les échiquiers belge et européen se consolide [cf. figures 1 et 2 actualisées pour 2022] : en 2012, l’aéroport de Charleroi accueillait 6,5 millions de passagers [8 millions en 2022] ; avec 675.000 tonnes de fret en 2011 [1.400.000t en 2021, année record], Liège dépasse largement l’activité cargo à Bruxelles-National.

Si elle ne fait pas d’ombre au volume total d’activités à Bruxelles-National, la bonne santé des aéroports wallons contraste avec la situation en Flandre, dont les activités des deux aéroports sont quasiment inexistantes. Les contraintes environnementales expliquent en partie cela [8]. Par ailleurs, il semble que les visées aéroportuaires de la Flandre se focalisent sur l’aéroport de Bruxelles-National, situé en Flandre, à Zaventem, et dont quasiment toutes les retombées économiques lui sont bénéfiques [9].

Au regard des événements des vingt dernières années, il faut reconnaître que la « success story » des aéroports wallons mérite d’être analysée de plus près tant elle se distingue par son dynamisme au sein d’un secteur touché par des crises chroniques – attentats du 11 septembre 2001, flambée du prix de l’énergie en 2008 –, et qui plus est en Belgique, traumatisée par la chute de la Sabena en 2001.

 Analyse de la stratégie aéroportuaire wallonne

Sur la base des critères établis par Csikos et Varone [10], nous développons une mise en perspective de la stratégie aéroportuaire wallonne dans le contexte belge. Les auteurs identifient quatre relations entre les aéroports et leur environnement pour évaluer la trajectoire empruntée par une plateforme : le rapport aux activités, le rapport au secteur, le rapport au territoire et le rapport aux institutions. Ces relations sont mesurées à partir de divers indicateurs quantitatifs.

La diversification fonctionnelle de l’infrastructure permet de mesurer le rapport aux activités. Aujourd’hui, les activités des aéroports peuvent être strictement aéronautiques, mais aussi commerciales/non-aéronautiques [11]. Csikos et Varone définissent les prestations aéronautiques par les redevances d’atterrissage, les redevances passagers et les autres redevances (parking avions, sécurité, etc.). Les activités commerciales concernent, quant à elles, les redevances commerciales, les parkings pour les passagers, la gestion de bâtiments, etc. La dépendance économique d’un aéroport aux activités aéronautiques et non aéronautiques permet de mesurer la diversification fonctionnelle de ses activités ; une répartition égale entre ces deux types d’activités (50% - 50%) définit une plateforme comme diversifiée.

La dépendance aux opérateurs de l’infrastructure permet de mesurer le rapport au secteur. On la mesure alors à l’aide des parts de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market) de l’opérateur principal de l’aéroport. À la suite de Csikos et Varone, on considère l’infrastructure comme dépendante d’un opérateur si celui-ci détient plus de 33% de parts de marché.

Afin d’affiner ces deux premières mesures, nous établissons pour notre analyse une distinction entre le transport de passagers et le transport de fret. Selon nous, en termes de diversification fonctionnelle, une plateforme est d’autant plus diversifiée si elle accueille des activités aéronautiques à la fois pour le transport de fret et de passagers. Ces deux segments d’activités peuvent également être analysés isolément en termes de dépendance aux opérateurs.

L’insertion territoriale permet d’analyser le rapport au territoire. Cette mesure se fonde sur la part des activités générées par les passagers régionaux et locaux par rapport aux passagers en transit. Si les passagers locaux permettent 80% ou plus des activités aéroportuaires, la plateforme est considérée comme fortement dépendante de son territoire.

Enfin, la détention du capital Capital de l’infrastructure permet de mesurer le rapport aux institutions, principalement en termes de rapports de propriété publique/privée. C’est l’influence des pouvoirs publics sur l’exploitation de l’aéroport qui est ici visée. Cette influence publique est forte si la part de capital en mains publiques est supérieure à 50%.

 Diversification fonctionnelle de l’infrastructure

Dans le cas des aéroports wallons, la diversification fonctionnelle s’observe au niveau de leurs segments d’activités aéronautiques. Le choix politique a été de spécialiser chaque aéroport dans un domaine spécifique. À cet égard, ils ne sont ni l’un ni l’autre diversifiés. Liege Airport s’occupe presque exclusivement de transport de fret alors que BSCA exploite strictement le transport de passagers. À peine 20 tonnes de fret ont transité par BSCA en 2010 [425 en 2020] et en moyenne 300.000 passagers utilisent chaque année l’aéroport de Liège [170.000 en 2019 et plus que 76.000 en 2021] alors que l’aérogare dispose d’une capacité d’accueil d’un million de personnes par an [12].

Historiquement, cette stratégie a permis d’éviter une concurrence entre plateformes à l’échelle de la Région wallonne, mais, étant scellée par un compromis politique, elle empêche toute prétention à la diversification (Entretien, 2010). Il est peu probable que BSCA puisse ambitionner de transporter du fret : les compagnies présentes ne disposent pas de gros porteurs et les infrastructures sont trop réduites, tout comme l’espace disponible. Par contre, Liege Airport pourrait accueillir davantage de passagers, non seulement dans les conditions actuelles, mais également dans la perspective d’un agrandissement : les surfaces disponibles sont telles qu’elles pourraient sans problème faire transiter plus de passagers.

En ce qui concerne les activités commerciales, les deux plateformes tendent ces dernières années à augmenter leurs activités sur ce plan. L’évolution récente du site de Liege Airport lui confère un statut de pôle d’attraction d’activités qui dépasse largement ses liens historiques avec le trafic aérien. Il est en effet avant tout un lieu d’échanges économiques et de passage. Aujourd’hui, l’aéroport a également pour vocation de développer de nouveaux services et produits, en dehors du trafic aérien. Par exemple, en 2010, a été officiellement créée Liege Airport Business Park S.A., chargée du développement immobilier de Liege Airport. Ces revenus commerciaux permettent à la société de gestion de renforcer la rentabilité de l’entreprise, de la protéger des variations conjoncturelles du trafic aérien et de favoriser son autonomie vis-à-vis des pouvoirs publics. Il apparaît que l’ensemble du site de l’aéroport est devenu un « village économique » : plus de 75 entreprises y sont déjà installées [cf. encadré, NDLR]. De grands travaux sont prévus pour les prochaines années, notamment la construction d’un espace fret pour les trains à grande vitesse. Ce projet, dénommé Liège CAREX, s’inscrit dans un projet européen de fret express destiné à transférer une partie des colis de l’aérien vers le rail (Entretien, 2010)ii.

Liege Airport semble donc en voie de diversification vers les activités commerciales, ce qui est également le cas de BSCA, mais dans une moindre mesure. En effet, depuis l’ouverture de la nouvelle aérogare en 2008, beaucoup plus grande que la précédente, les revenus commerciaux de BSCA ont constamment augmenté. Cette augmentation se chiffre à +11% entre 2010 et 2011 et est due à une plus grande disponibilité d’espaces de location pour les free-shops et restaurants ainsi qu’à un système de parking beaucoup plus rentable (BSCA, 2012). Pour autant, dans la situation actuelle, la diversification fonctionnelle des aéroports wallons est faible.

 

Dépendance aux opérateurs de l’infrastructure

La dépendance aux opérateurs des aéroports wallons est de forte à très forte. Tant à Liège pour le transport de fret qu’à Charleroi pour le transport de passagers, une compagnie détient la moitié, voire davantage des parts de marché : TNT [rachetée par FedEx entre-temps] pour la première, Ryanair pour la seconde. Cette situation est une conséquence de la stratégie de développement mise sur pieds durant les années 1990 par les autorités publiques. Avant l’essor des activités sur les plateformes wallonnes, aucune compagnie ou presque n’avait exploité durablement les infrastructures. Afin d’attirer des exploitants potentiels, les pouvoirs publics misent sur une logique de négociation fondée sur des promesses d’avantages pour les compagnies aériennes intéressées (Entretien, 2010).

Polémique autour du bilan socio-économique de Liege Airport Confronté à des critiques croissantes concernant ses impacts environnementaux et les nuisances liées à ses activités, l’aéroport de Liège se défend en mettant en avant sa réussite socio-économique. Courant 2023, deux études commandées et payées par l’aéroport sont ainsi présentées à la presse : une étude sur l’emploi réalisée par le SEGEFA (Service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable. (en anglais : service) d’Étude en Géographie Économique Fondamentale et Appliquée de l’ULiège) (1) complétée par une étude de la SPI (Services Promotion Initiatives, Province de Liège) portant davantage sur le poids économique et territorial de l’aéroport (2). Les résultats sont plutôt flatteurs : l’aéroport génèrerait environ 11.000 emplois (directs et indirects), dont une écrasante majorité en CDI et à temps plein, tandis que 82% des entreprises du site peuvent être considérées comme « structurantes ». De quoi démontrer la « force de résilience » de l’aéroport, selon le CEO, Laurent Jossart. Pourtant, la méthodologie des deux études révèle des biais favorables à l’aéroport et au message qu’il souhaite faire passer (3). Les emplois directs font ainsi l’objet d’un comptage particulièrement généreux, tandis que rien n’est dit des nombreux coûts (économiques, environnementaux, etc.) associés à leur création. Quant au chiffre de 82% d’entreprises structurantes, il se base sur un échantillon de 50% seulement des entreprises pour lesquelles les données étaient disponibles, et rien n’est dit sur leur représentativité (notamment en matière d’emploi, sachant que 2% des entreprises réunissent à elles seules plus de 60% des emplois directs). Une véritable étude indépendante sur les coûts et les avantages du développement de l’aéroport de Liège (et de Charleroi) reste donc à mener. (1) « Retombées économiques de Liege Airport – Bilan 2021 – Rapport synthétique », SEGEFA-ULiège, 30 janvier 2023. (2) « Analyse des entreprises liées aux activités de Liège Airport », SPI-LEODICA, décembre 2022. (3) Pour une critique plus détaillée, lire : C. Leterme, « Emplois à l’aéroport de Liège : les chiffres et ce qu’on leur fait dire », GRESEA, 13 juin 2023.

Du côté de l’aéroport de Liège-Bierset, les négociations entre la Région wallonne, la société gestionnaire SAB [13] et TNT sont amorcées dès 1995. La méthode consiste à offrir à TNT une intervention financière conséquente en échange de leur installation à Liège. Le 26 février 1996, l’accord définitif est signé entre les trois parties, mais fait l’objet du secret contractuel (Entretien, 2010). On peut néanmoins affirmer que les conditions offertes à la compagnie sont très favorables. Notamment, la Région se serait engagée à ne pas toucher aux redevances aéroportuaires, sauf celles qu’imposerait l’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union) . TNT aurait également obtenu des conditions favorables pour l’acquisition de terrains, ainsi que des garanties sur une consultation avant toute nouvelle construction ou installation pouvant être préjudiciable à ses activités (Entretien, 2010) [14].

Cette situation avantageuse pose non seulement problème du point de vue des règles de concurrence imposées par la législation européenne, mais également en termes de dépendance à cet opérateur. Ainsi, pendant plusieurs années, TNT a assuré plus de 80% des activités cargo à Liege Airport. Dès l’installation de l’opérateur à Liège, les tonnages de fret ont explosé, passant de moins de 8.000 tonnes en 1996 à plus de 150.000 en 1998. En 2010, les activités de TNT représentent 50 à 55% des activités du site liégeois (Entretien, 2010) et aujourd’hui, elles sont passées sous le seuil des 50%, mais représentent toujours plus des deux tiers du total des activités enregistréesiii. La situation a donc évolué de façon relativement saine par rapport à la suprématie initiale de TNT et d’autres compagnies ont choisi Liège comme base continentale, notamment Icelandair, Ethiopian, Kalitta ou encore Emirates. La dépendance à la compagnie de fret TNT Express demeure donc forte et les récentes inquiétudes quant au rachat de la compagnie par le géant américain UPS en témoignent [15].

À Charleroi, l’importance de l’opérateur historique Ryanair est plus prégnante encore. En 1997, lorsque des négociations sont entamées avec la compagnie, cette dernière tentait de se positionner sur des aéroports régionaux sous-développés, dans le but d’obtenir des situations très favorables (Entretien, 2010). Le succès immédiat de la ligne Charleroi-Dublin pousse les autorités wallonnes à étudier la possibilité de faire mieux et d’établir des liaisons supplémentaires à partir de Charleroi Bruxelles-Sud. Plusieurs compagnies sont contactées par la Région, comme Easyjet ou Virgin Express, mais seule Ryanair est disposée à prendre le risque d’investir dans un aéroport aux infrastructures encore sommaires et peu connu du public [16]. Les négociations commencent donc entre Ryanair et la Région d’une part, et entre Ryanair et BSCA d’autre part, en vue de l’établissement d’une base pour la compagnie à Charleroi. Ces négociations aboutissent à la signature, en 2001, de deux accords. Le recoupement des informations disponibles permet d’affirmer que Ryanair a su obtenir des conditions très avantageuses, de la part de la Région comme de la part de BSCA [17].

Un premier contrat est signé le 2 novembre 2001 entre BSCA et Ryanair, stipulant des obligations réciproques pour la période comprise entre le 1^er avril 2001 et le 31 mars 2016. Il s’agit donc d’un engagement pour une durée de 15 ans. Trois avantages sont offerts par BSCA à Ryanair : le cofinancement des opérations de publicité, une participation aux frais d’ouverture de la plateforme et un tarif préférentiel pour l’assistance en escale. Le second contrat, liant la compagnie irlandaise et la Région, est signé le 6 novembre 2001. Il s’agit d’une convention sur le plafonnement du montant des redevances d’atterrissage à 1€ par passager, alors que, selon les textes, la redevance doit être chiffrée sur la base du nombre de tonnes des aéronefs et non par passager (Entretien, 2010).

Comme à Liège, des avantages sont octroyés à la compagnie la plus intéressée au départ. Si à Liège la domination de TNT s’est estompée peu à peu, limitant de plus en plus la dépendance de l’aéroport, la situation de Ryanair à Charleroi est pratiquement monopolistique, avec 80% des parts de marché du site (Rapport Annuel BSCA, 2012) [Selon son rapport annuel 2021, l’aéroport de Charleroi accueille 10 compagnies aériennes : Ryanair, Air Algérie, Wizz Air, Air Corsica, Pegasus, Tui Fly, Belavia, Air Belgium, Lauda et Eurowings. Depuis lors, Tui s’est désengagé de l’aéroport et Air Belgium a cessé son activité « passagers ». Enfin, Lauda est une filiale de Ryanair depuis 2018 ! En 2023, environ 85% des vols opérés à Charleroi le sont par Ryanair [18].] La position de Ryanair est dominante du fait de sa structure de coûts, des avantages qu’elle a obtenus et du fait de sa forte présence. Pour ces raisons, BSCA connaît des difficultés à attirer d’autres compagnies, car ces dernières ont peur de la concurrence de Ryanair, beaucoup plus performante pour ouvrir une nouvelle ligne (deux semaines) et proposer des coûts très réduits. Aucune compagnie ne serait capable de fournir des services équivalents et recevoir autant de passagers en si peu de temps. Certains se demandent même si la stratégie de BSCA n’est pas, dans les faits, dictée par Ryanair (Entretien, 2010).

De façon générale, la présence d’un opérateur fort semble être une constante pour tout aéroport [19]. Cela est d’ailleurs également le cas à Bruxelles-National. Pendant cinquante ans, l’aéroport a été dépendant de la santé de la Sabena, qui assurait l’exploitation de la plateforme. Après la chute de la Sabena en 2001, il n’a pas fallu longtemps pour que la nouvelle compagnie belge, Brussels Airlines, s’y installe et en fasse son hub principal. Elle propose aujourd’hui près de 250 départs quotidiens vers 70 destinations directes depuis la plateforme belge. Aucune autre compagnie n’est autant active sur le site bruxellois. Avec un total de six millions de passagers annuels, Brussels Airlines n’occupe pas loin d’un tiers des parts de marché de l’aéroport de Bruxelles-National. Si la tendance est moins forte que pour les infrastructures wallonnes, la dépendance à un opérateur reste importante. Cette dépendance peut poser problème pour la pérennité des activités des aéroports, mais cette tendance est générale et s’observe au niveau européen (Entretien, 2010).

 Insertion territoriale

En termes d’insertion territoriale, il faut remarquer que l’aéroport de Liège, orienté full cargo, est peu dépendant de son territoire pour le bon déroulement de ses activités. Signalons qu’en plus d’être localisé au cœur du Triangle d’or européen des flux Flux Notion économique qui consiste à comptabiliser tout ce qui entre et ce qui sort durant une période donnée (un an par exemple) pour une catégorie économique. Pour une personne, c’est par exemple ses revenus moins ses dépenses et éventuellement ce qu’il a vendu comme avoir et ce qu’il a acquis. Le flux s’oppose au stock.
(en anglais : flow) de marchandises [20], l’aéroport se situe à proximité immédiate de l’autoroute de Wallonie et d’un noeud autoroutier important (E42 Lille-Francfort, E25 Rotterdam-Luxembourg, E40 Bruxelles-Cologne) permettant de rejoindre les plus grandes villes européennes en moins d’une journée de camionnage. Un potentiel de 400 millions de consommateurs peut ainsi être touché. En outre, la ville de Liège est reliée aux réseaux ferroviaires, y compris les lignes à grande vitesse, et fluvial.

Si la dépendance au territoire s’applique peu dans le cas des activités de fret, il n’en est pas de même pour les activités passagers de Liege Airport. Selon une étude de 2006 commandée par la Sowaer et dirigée par l’Université de Liège, 85% des passagers de l’aéroport de Liège sont de nationalité belge et la moitié de ces passagers proviennent de la province de Liège [21]. D’ailleurs, la proximité du domicile est le choix le plus souvent cité comme motivation à choisir un vol au départ de Liege Airport (Liege Airport, 2010). Dans ce cadre, la dépendance au territoire apparaît comme forte, mais ces chiffres sont à relativiser par la faible part du transport de passagers parmi le total des activités de l’aéroport [une proportion encore plus marginale depuis la crise du Covid-19, NDLR].

Pour ce qui est de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud, la dépendance au territoire est également forte. Les activités de Ryanair et des autres compagnies ne proposent pas de correspondance et aucun passager n’effectue de transit. Le modèle de développement n’est clairement pas celui du hub, mais est fondé sur une localisation idéale au sein du réseau autoroutier : l’hinterland de l’aéroport couvre cinq millions d’habitants à une heure de route et neuf millions d’habitants à deux heures de route. Remarquons néanmoins que la clientèle de l’aéroport est composée à 53% de passagers non belges. Parmi cette population, les ressortissants des pays limitrophes et des pays desservis par Ryanair constituent la part la plus importante. On compte en effet 16,6% de Français et 11% de Hollandais pour 11,8% d’Espagnols, 11,5% d’Irlandais et 14,8% d’Italiens, le reste étant composé de voyageurs britanniques et allemands. Parmi les 47% de passagers nationaux, on compte essentiellement des Bruxellois et des Hennuyers [22].

Pour comparaison, la dépendance au territoire de Brussels Airport est différente. Selon les chiffres à disposition, 51% des passagers qui utilisent l’aéroport sont des Belges, 26% sont la clientèle des compagnies desservant le site, 16% des passagers sont en transfert et 7% font le déplacement depuis l’étranger pour profiter des services de l’aéroport. En tant que hub international, et base de la compagnie Brussels Airlines membre du réseau Star Alliance, Bruxelles-National s’assure une part non négligeable de passagers non locaux.

 Détention du capital de l’infrastructure

Dans le cas des aéroports wallons, les participations publiques dans le capital des sociétés de gestion ont été constamment majoritaires, même après l’ouverture des capitaux aux actionnaires privés. Le caractère fortement politique du choix de développement aéroportuaire comme stratégie de redéploiement économique et de création d’emplois explique cette situation.

BSCA a été constituée le 9 juillet 1991 à l’initiative de Sambrinvest. Cette société d’investissement de « troisième génération », dont le capital provient entièrement de la Région wallonne, détient encore 82% du capital en 1999. En 2001, la Sowaer acquiert 48,89% des parts de la société, le reste des parts se partageant pour l’essentiel entre Sambrinvest et la Sogepa [23]. En 2008, les pouvoirs publics décident d’ouvrir le capital à un partenaire stratégique en vue d’apporter une valeur ajoutée Valeur ajoutée Différence entre le chiffre d’affaires d’une entreprise et les coûts des biens et des services qui ont été nécessaires pour réaliser ce chiffre d’affaires (et qui forment le chiffre d’affaires d’une autre firme) ; la somme des valeurs ajoutées de toutes les sociétés, administrations et organisations constitue le produit intérieur brut.
(en anglais : added value) opérationnelle, commerciale et financière à BSCA. Le consortium Consortium Collaboration temporaire entre plusieurs entreprises à un projet ou programme dans le but d’obtenir un résultat.
(en anglais : consortium) Belgian Airports, composé du groupe italien Save (65%) et du Holding Holding Société financière qui possède des participations dans diverses firmes aux activités différentes.
(en anglais : holding) communal (35%), prend alors 27,65% des parts de BSCA. Fin 2012, Sambrinvest détient encore 19,16% de la société gestionnaire, la Sogepa 27,65%, la Sowaer 22,56%, la Sabca [24] 0,67% et Igretec [25] 2,32%.

Récemment, Save a décidé de racheter les parts du Holding communal dans Belgian Airports et d’exercer son droit de rachat des parts de la Sowaer prévu par la convention d’actionnaires signée en 2009. Le groupe italien monte donc fortement dans BSCA avec 48,7% des parts [26]. En ce qui concerne Liege Airport, anciennement dénommée SAB S.A., elle est constituée, le 30 janvier 1990, par Meusinvest. Le capital de l’entreprise est plus rapidement ouvert à des partenaires privés, puisque dès 1999 les Aéroports de Paris (AdP ADP Aide Publique au Développement : Total des prêts préférentiels (à des taux inférieurs à ceux du marché) et des dons budgétisés par les pouvoirs publics des États dits développés en faveur de pays du Tiers-monde. Théoriquement, ces flux financiers devraient être orientés vers la mise en place de projets concrets et durables, comme des infrastructures essentielles, des actions de lutte contre la faim, en faveur de la santé, de l’éducation, etc. Mais souvent il s’agit d’un moyen détourné pour les anciennes métropoles coloniales de conserver les liens commerciaux avec leurs dépendances, en les obligeant à s’approvisionner auprès des firmes métropolitaines. Selon les Nations unies, l’APD devrait représenter au moins 0,7% du PIB de chaque nation industrialisée. Mais seuls les pays scandinaves respectent cette norme.
(En anglais : official development assistance, ODA) ) prennent une participation de l’ordre de 25% du capital. Aujourd’hui, l’actionnariat de Liege Airport se partage entre la Sowaer (25%), AdP (25%) et la Société de Leasing et de Financement [27] (50%) [suite à des tractations entre intercommunales liégeoises, c’est désormais le groupe NEB (Nethys-Ethias-Belfius) qui possède les 50% de la SLF, NDLR]. Meusinvest s’est donc entièrement retirée du capital de la société, mais les actionnaires publics sont in fine majoritaires.

Cette situation wallonne s’apparente à la trajectoire empruntée par les pouvoirs publics fédéraux concernant la société de gestion de Bruxelles-National. Au milieu des années 1990, la répartition de compétences entre BATC, active depuis 1987 pour la rénovation de l’aérogare, et la RVA provoque une situation conflictuelle permanente [28]. En vue de rétablir l’unicité de gestion de l’aéroport, l’arrêté royal du 2 avril 1998 crée la Brussels International Airport Company (BIAC), société anonyme de droit public majoritairement détenue par l’État, qui succède à BATC et reprend toutes les activités de gestion et d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. La RVA devient Belgocontrol et s’occupe exclusivement de tout ce qui concerne la sécurité de la navigation aérienne (contrôle aérien). En 2001, l’État transfère à BIAC la propriété sur toutes les infrastructures aéroportuaires de Zaventem et privatise la société en 2004. Aujourd’hui, la société de gestion est majoritairement (75% du capital) entre les mains d’un consortium privé spécialisé dans la gestion de grandes infrastructures (Macquarie) [ce dernier a vendu ses participations depuis lors, mais le capital reste à 75% dans des mains d’actionnaires privés, NDLR]. Les pouvoirs publics n’ont pratiquement plus aucun levier de contrôle sur l’aéroport principal du pays et sa stratégie de développement.

 Discussion

Le principal enseignement de cette étude consiste à relever la percée des aéroports wallons dans le paysage aéronautique belge. La croissance des activités sur les aéroports de Liège et Charleroi est remarquable et les pouvoirs publics ont généralement tendance à qualifier ce développement de « success story ». La libéralisation a permis d’ouvrir les liaisons au départ de la Belgique à toutes les compagnies européennes et les autorités wallonnes, nouvellement en charge de leurs aéroports, ont su profiter de cette opportunité de développement économique. Au regard de nos critères d’analyse et de la trajectoire empruntée en Région wallonne, il est possible de discuter quelques points essentiels esquissant le portait des aéroports wallons dans les contextes belge et européen.

Selon nous, contrairement à la situation qui prévaut dans la plupart des pays européens, la trajectoire des aéroports wallons ne peut être analysée à partir de stratégies d’aéroports, mais bien au regard d’une stratégie aéroportuaire publique dans le cadre d’un plan de développement économique plus large et cohérent à l’échelle régionale. On pourrait même définir la stratégie wallonne comme la construction d’une plateforme multisite. Ce n’est qu’à l’échelle du territoire de la Région que peut se comprendre cette trajectoire. L’omniprésence d’un acteur public – la Sowaer – dans le capital des deux sociétés gestionnaires, aux commandes des grands travaux d’infrastructure, à la définition du développement des zones économiques et à la coordination de la politique d’accompagnement des riverains suffit à démontrer le caractère coordonné et non concurrentiel du développement des aéroports wallons.

D’une part, la forte détention publique du capital des sociétés de gestion et le contrôle des droits de propriété sur les infrastructures ont permis à la Région de se donner les moyens de parvenir à ses objectifs de redéploiement économique. Par ailleurs, en passant des accords forts avec des opérateurs dynamiques, les autorités ont garanti le développement continu des activités sur leurs plateformes, au risque de passer outre certaines règles de concurrence européennes. Ainsi, malgré un contexte libéralisé, la situation en Wallonie s’apparente à celle de monopole fonctionnel adoptée par l’État belge après la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des années 1990 [29].

D’autre part, chaque aéroport a développé une niche d’activités très spécifique. À la fin des années 1990, le trafic point à point à bas prix, spécialité de Ryanair, est en éclosion et Bruxelles-National ne dispose pas de terminal low cost. BSCA décide de s’y consacrer. Par ailleurs, la situation de Liège dans le triangle d’or européen a permis de faire de cette plateforme un des sites les plus modernes et les plus importants en termes de fret aérien. Contrairement à Bruxelles-National, l’aéroport de Liège n’est pas ralenti par la réduction des vols de nuit et les conflits communautaires et interrégionaux liés au développement des infrastructures et aux retombées économiques [30].

Les aéroports wallons se sont donc positionnés clairement comme une alternative à l’aéroport de Bruxelles-National en étouffant la concurrence entre plateformes via la diversification fonctionnelle à l’échelle de la Région. Dès lors, les liaisons européennes de la Belgique s’étoffent grâce aux activités développées au départ de l’aéroport de Charleroi et la caractéristique bruxello-centrée du réseau belge s’estompe.

Il faut cependant reconnaître que sur la base de nos critères d’analyse, le développement aéroportuaire wallon ne résiste pas au problème de dépendance aux opérateurs et à leurs activités, elles-mêmes dépendantes du territoire dans le cas de l’aéroport de Charleroi. Plus encore, le caractère collusif des accords passés entre pouvoirs publics, sociétés de gestion et opérateurs de transport a ceci de particulier de cimenter cette dépendance au sein d’arrangements institutionnels très résistants au changement (Entretien, 2010)iv. Par ailleurs, la diversification fonctionnelle de chaque plateforme n’en est qu’à ses prémisses et reste particulièrement limitée dans le cas de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud. Actuellement, la situation laisse donc chaque aéroport dépendant de son opérateur historique principal.

Ce constat, très peu partagé au sein du monde politique wallon, permet de questionner la véritable pérennité des activités sur les deux plateformes wallonnes, mais également leur qualité, notamment en termes d’emplois. La forte position des opérateurs place les pouvoirs publics stratégiquement à leur merci puisque la création d’emplois, objectif affiché de la politique de développement aéroportuaire, dépend de l’activité de ces seules compagnies. Dans ce contexte, les compagnies n’hésitent pas à menacer de délocaliser en cas d’atteinte au bon déroulement de leurs activités et aux avantages concédés [31] vi. Par ailleurs, l’essor des compagnies low cost est fondé sur des conditions de travail particulièrement exigeantes et une maîtrise des coûts de personnel [32]. À cet égard, la situation actuelle apparaît comme paradoxale et les bases du développement aéroportuaire comme secteur créateur d’emplois ne sont pas solides. Les récentes étapes vers la privatisation des sociétés de gestion auront pour conséquence de minimiser davantage le contrôle des pouvoirs publics sur leur « success story » aéroportuaire.

Néanmoins, les aéroports wallons n’ont plus à rougir de leurs activités par rapport à celles de Bruxelles-National. Sans prétendre les concurrencer réellement, la percée aéronautique wallonne agace au nord du pays et fait l’objet de critiques régulières. Tout d’abord, le monde politique flamand accuse les aéroports wallons de bénéficier de subsides fédéraux indirects, dans la mesure où un certain nombre de prestations de services de contrôle aérien ne leur sont pas facturées. Cette situation est une conséquence de l’accord de coopération signé entre les Régions et l’État fédéral pour le compte de la RVA en 1989, lors du transfert de compétences. Les aéroports flamands en bénéficient donc également, mais leurs activités ne sont pas aussi florissantes. Ces attaques visent surtout à pointer du doigt une situation incohérente et à montrer que la concurrence entre aéroports est déloyale, y compris avec celui de Bruxelles-National. À cet égard, c’est Brussels Airlines qui s’est récemment plainte des avantages accordés par la Région wallonne à Ryanair, lui empêchant toute prétention à desservir des destinations européennes identiques à prix concurrentiel.

Cependant, Bruxelles-National reste l’aéroport principal du pays et cette situation ne devrait pas changer du fait de la croissance des activités wallonnes. La trajectoire de Brussels Airport depuis sa privatisation (2004) est beaucoup plus diversifiée que dans le cas des aéroports wallons et ses bases nettement plus solides. Il y a une certaine dépendance à la compagnie Brussels Airlines, mais en tant que hub international, Brussels Airport est moins dépendant de son territoire et permet à un voyageur de relier n’importe quelle destination dans le monde. De plus, depuis le milieu des années 2000, les liaisons directes se sont aussi développées, grâce à l’arrivée de nouvelles compagnies, notamment la low cost EasyJet. D’un point de vue économique, Brussels Airport dispose également de fortes capacités de diversification fonctionnelle : de nombreux revenus sont générés par les espaces magasins et les espaces parking, et l’aéroport permet à la fois le transport de passager et le transport de fret.

Dans le contexte belge, la stratégie aéroportuaire wallonne apparaît ainsi comme contrastée, à la fois remarquable dans l’absolu, mais fragile dans les faits. Les pouvoirs publics ont mis en place une promotion coordonnée des activités aéroportuaires, mais également un système de dépendance aux opérateurs qui limite le contrôle à long terme de la trajectoire de développement. Pour beaucoup, malgré les effets positifs indéniables de la politique aéroportuaire wallonne, ce sujet fait encore aujourd’hui l’objet d’un tabou dans le monde politique (Entretien, 2010). La direction qui a été prise il y a 20 ans semble appelée à se poursuivre, mais se situe aujourd’hui dans un contexte bien différent, dans lequel les compagnies historiques sont très puissantes. À moyen et long terme, cette situation de dépendance rend le secteur aéroportuaire « fragile » en Région wallonne, contrairement aux apparences.

Liste des entretiens
M^me V. Leburton, Directrice générale de la Sowaer, le 24 septembre 2010, Namur.
M. C. Bodart, Directeur de l’exploitation aéroportuaire au Service Public Service public Entreprise dont le propriétaire, en général unique, est les pouvoirs publics. Dans un sens plus étroit, cela peut vouloir dire aussi que cette firme publique poursuit des objectifs autres que la rentabilité, de sorte à rendre le service fourni accessible à un plus grand nombre.
(en anglais : public service) de Wallonie, le 5 novembre 2010, Namur.
M. P. Courbe, Chargé de projet à Inter-environnement Wallonie, le 2 décembre 2010, Namur.
M. D. Gering, Directeur commercial « aviation » et communication manager chez Brussels South Charleroi Airport, le 8 décembre 2010, Gosselies.
M. C. Berlanger, Responsable juridique chez Belgocontrol, le 10 décembre 2010, Steenokkerzeel.
M. S. Kreins, coordinateur du projet Liège Carex, le 13 décembre 2010, Liege Airport.

Notes de fin

i Il faudrait évidemment ajouter, depuis lors, l’impact de la pandémie de Covid-19, qui a toutefois eu des conséquences opposées sur les deux aéroports wallons. Pour BSCA, les confinements et autres restrictions se sont traduits par un effondrement du nombre de passagers fréquentant l’aéroport, aboutissant notamment à une recapitalisation en urgence en 2021. À l’inverse, Liege Airport a tiré profit de sa spécialisation dans le transport de marchandises, en récupérant entre autres une partie du fret habituellement transporté dans les soutes passagers ou encore en servant de hub pour l’acheminement de matériel médical, avec à la clé des années 2020 et 2021 records.

ii Ce projet européen reste toutefois à ce jour lettre morte, faute de soutien de la part des partenaires français et allemands notamment.

iii Cette situation a radicalement changé avec l’annonce de la restructuration chez TNT-FedEx en janvier 2021, l’opérateur privilégiant désormais l’aéroport de Paris Charles De Gaulle comme hub européen principal, avec l’aéroport de Liège en pôle secondaire. Cette décision s’est traduite par la perte de plusieurs centaines d’emplois sur les 1800 du site de Bierset et une baisse conséquente du nombre de vols opérés par TNT-FedEx. L’activité de l’aéroport n’en demeure pas moins concentrée sur un nombre (très) restreint de gros opérateurs puisqu’en 2021 2% des entreprises présentes à l’aéroport réunissaient à elles seules plus de 60% des emplois…

iv En janvier 2023, alors que la Région wallonne envisageait de plafonner la croissance du nombre de mouvements autorisés à l’aéroport de Liège dans le cadre d’un nouveau permis d’environnement couvrant les vingt prochaines années, TNT-FedEx a invoqué l’accord conclu en 1996 avec la RW qui lui garantissait un développement « sans restriction » et menacé de poursuites judiciaires si elle revenait sur sa parole... Il n’en sera finalement rien, le nouveau permis intégrant bien un plafonnement du nombre de vols, mais avec une marge de croissance appréciable pour les opérateurs.

v Une menace mobilisée à nouveau dans le cadre du renouvellement du permis d’environnement de l’aéroport de Liège en 2023, alors que des restrictions (sur le nombre de vols et les limites de bruits) étaient en discussion. Quelques jours avant la décision finale, l’entreprise Challenge (deuxième plus gros employeur du site) a ainsi fait courir la rumeur qu’elle avait été contactée par l’aéroport d’Ostende pour accueillir ses activités en cas de départ forcé de Bierset (lire, par exemple « L’aéroport d’Ostende invite les opérateurs liégeois à se délocaliser chez lui » L’Echo, 26 janvier 2023). Une information démentie par la suite par l’aéroport d’Ostende… d’autant que ce dernier n’autorise pas les vols de nuit de gros porteurs et ne dispose pas des pistes adéquates…

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Cet article a été publié pour la première fois en 2014, dans la revue Flux (vol. 1, n°95) sous le titre Titre Morceau de papier qui représente un avoir, soit de propriété (actions), soit de créance à long terme (obligations) ; le titre est échangeable sur un marché financier, comme une Bourse, à un cours boursier déterminé par l’offre et la demande ; il donne droit à un revenu (dividende ou intérêt).
(en anglais : financial security) « Les impacts de la libéralisation et de la régionalisation sur le paysage aéroportuaire belge : la success story wallonne à l’épreuve des faits ». Si le propos et l’analysent restent valables, nous avons inclus des mises à jour et des commentaires liés à l’actualité récente en notes de fin ou directement entre crochets dans le texte.

Pour citer cet article : François Lhoest, David Aubin, "Aux origines de la stratégie aéroportuaire wallonne", in Gresea Échos n°116, octobre 2023.

Photo : Gosselies - Le champ d’aviation carte postale. Édition V^e Martin Preux Gosselies - circulée 1926-01.