La bagnole électrique, business as usual


Mercredi 14 décembre 2011, Raf Custers, 19381 signes.

Cette analyse a été publiée dans le Gresea Echos n°67 daté de septembre 2011.

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Gresea asbl (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)

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Qui dit lithium Lithium Métal blanc, alcalin, le plus léger de tous les métaux. dit maintenant véhicule électrique. Le synonyme est apparu en force après la profonde crise qui a frappé le secteur automobile en 2008. Pour surmonter la crise, le secteur est soudainement devenu un grand promoteur de l’économie verte. Cela conduit à une consommation accrue de matériaux dits nouveaux, comme des terres rares et le lithium Lithium Métal blanc, alcalin, le plus léger de tous les métaux. . Malheureusement, qui dit économie verte, ne dit pas toujours utilisation rationnelle de matériaux.

Le secteur de l’automobile oscille entre crises et hausses. Chaque hausse est qualifiée de "sismique" comme si une nouvelle crise était inconcevable. Mais le secteur reste instable dans ces fondements, dû à une surcapacité phénoménale. En 2008 l’automobile s’effondrait mondialement. Les ventes diminuèrent de 20% en Europe cette année-là. D’après Peter Leyman, alors patron des usines Volvo à Gand, "la surcapacité actuelle est de 25% : il y a actuellement au moins 50 usines d’autos de trop dans le monde" (De Standaard, 22 novembre 2008). Quelques mois plus tard, General Motors se trouvait au bord de la faillite et le gouvernement des Etats-Unis devait injecter quelque 35 milliards d’euros ($49,5 milliards) pour sauver les trois géants américains de l’automobile : GM, Ford et Chrysler [1]. Cet investissement Investissement Transaction consistant à acquérir des actifs fixes, des avoirs financiers ou des biens immatériels (une marque, un logo, des brevets…).
(en anglais : investment)
public – d’argent des contribuables – permet la reprise.

En 2009, comme si rien ne leur était arrivé, les constructeurs se relancent déjà dans la course pour être Le Plus Grand. Voyons les ‘targets’ qu’ils se donnent : Renault veut vendre 3 millions de véhicules dans le monde en 2013 ; Toyota veut vendre 1 million en Europe ; Audi-VW annonce vouloir devenir le premier constructeur ‘premium’ (de voitures de luxe) en 2015, mais son concurrent direct, BMW, vise la vente de 2 millions de voitures de luxe en 2020. Reprennent-ils la voie de la surcapacité ? C’est aux experts de l’apprécier … après la crise suivante.

 L’option écolo

Pour relancer leur chiffre d’affaires Chiffre d’affaires Montant total des ventes d’une firme sur les opérations concernant principalement les activités centrales de celle-ci (donc hors vente immobilière et financière pour des entreprises qui n’opèrent pas traditionnellement sur ces marchés).
(en anglais : revenues ou net sales)
et confronter la concurrence, bref pour sortir de la crise, les constructeurs mettent un nouveau fer dans le feu : les véhicules hybrides et électriques. Fin 2009, le patron de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, le dit ainsi : “Les produits verts, fortement subventionnés pour les technologies par les gouvernements européens, vont jouer un rôle important" [2].

La hausse continue du prix du pétrole [3] et le changement climatique sont des motivations additionnelles pour épouser l’économie verte. Le gouvernement de Washington oblige ainsi les constructeurs à inventer des moteurs moins gourmands en carburant. Ces dernières années, l’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union)
et les États-Unis ont aussi imposé des critères plus sévères d’émission de gaz à effet de serre, co-responsables du changement climatique. En Europe, un véhicule particulier ne pourra plus émettre plus de 130 grammes de CO2 par kilomètre en 2015 et 95 grammes en 2020. Des programmes et des subventions de recherche aidant, la technologie doit forcément devenir plus propre [4].

Mais dans le tournant vers les véhicules verts, un autre facteur décisif est la concurrence. Toyota a sorti sa première voiture hybride, la Prius, en 1997 [5]. En septembre 2010, Toyota a vendu 2 millions de Prius des différentes générations. La marque japonaise a une avance marquée sur la compétition et elle déclare vouloir sauvegarder son ‘leadership’. Les autres constructeurs suivent, presque sans exception, pour ne pas disparaître, pas par conviction. Des dizaines de projets de véhicules hybrides ou purement électriques (propulsés par des accus) voient le jour. Selon la consultance Ernst and Young pas moins de 18 nouveaux véhicules électriques seront sur le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
en 2013. Renault-Nissan, Toyota et General Motors se trouvent en tête du peloton. GM va sortir la Volt (une hybride) tandis que Nissan (du groupe Renault) espère battre tout le monde avec sa full-electric Leaf. Renault-Nissan adopte un déploiement pour le moins agressif. Ce tandem veut avoir 8 modèles électriques en vente en 2014 et en avoir vendu 1,5 million en 2016 [6].

 Elle est verte, ma vallée ?

Ensuite le marketing nous imprègne de pro gnoses prometteuses. Carlos Ghosn (Renault) ne cesse de répéter que d’ici 2020, dix pour cent des ventes globales de véhicules proviendront des véhicules électriques. Un slogan facile à lancer et à retenir. Il est repris mot par mot dans les suppléments de presse pour auto [7]. Mais a-t-il un fond de vérité ? Les consommateurs ne sont pas (encore) convaincus, les véhicules électriques étant plutôt petits, peu autonomes et coûteux. Une full-electric Nissan Leaf, par exemple, coûte plus de 35.000 euros (pour une autonomie de 150 kilomètres) [8].

Selon Dieter Zetsche de la marque allemande Daimler les ventes de véhicules électriques et hybrides combinées ne dépasseront pas les 5% des ventes mondiales en 2020. Sa pro gnose est soutenue par des études de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
, de la consultance spécialisée, JD Power entre autres, qui a dit clairement que la demande prospective est surévaluée [9].

Pour tenir leurs promesses d’ici là, les constructeurs devront exécuter des programmes d’investissement Investissement Transaction consistant à acquérir des actifs fixes, des avoirs financiers ou des biens immatériels (une marque, un logo, des brevets…).
(en anglais : investment)
considérables. Celui de Renault-Nissan serait de l’ordre de 3,8 milliards d’euros. Cela donnera lieu à toute une série d’alliances, une évolution très remarquable. Celles-ci sont créées pour diminuer les coûts de chacun, partager les investissements, agrandir l’échelle de la production des green cars et avoir accès à la technologie (de batterie). C’est ainsi que Daimler est entré dans le programme ‘vert’ de Renault-Nissan. Nissan et NEC ont crée Automotive Energy Supply Corporation (AESC) pour produire des batteries lithium Lithium Métal blanc, alcalin, le plus léger de tous les métaux. -ion. Renault a signé un contrat massif (estimé à 1,25 milliard d’euros) avec LG Chem (Corée du Sud) pour la livraison de batteries lithium Lithium Métal blanc, alcalin, le plus léger de tous les métaux. -ion à Renault. Panasonic a signé des contrats avec Toyota (pour la Prius) et avec l’américaine Tesla, qui produit un véhicule de sport électrique. BMW et Peugeot ont décidé de fabriquer ensemble des composants pour véhicule électrique. Le fabriquant de batteries américain Ener1 a fortement investi dans le projet norvégien Think Global, un projet échoué puisqu’en juin 2011 Think Global a demandé la faillite.

Le conglomérat Conglomérat Société constituée en groupe vaste possédant des départements et des divisions dans plusieurs secteurs d’activités différents.
(en anglais : conglomerate)
General Electric pour terminer a fait une alliance avec lui-même. Il s’est engagé à acheter 25.000 véhicules électriques pour sa propre flotte d’entreprise et espère promouvoir de cette manière son département qui produit des composants électriques (entre autres pour recharger des VE). General Electric a également pris une participation de 10% dans A123Systems, un autre producteur américain de batteries.

 L’État régale

Sans un appui massif du secteur public, constructeurs et alliances ne se risqueraient pas dans l’économie verte. On se rappellera que les gouvernements des États-Unis et du Canada ont accordé $61 milliards (42 milliards d’euros) en 2009 pour sauver General Motors [10] Depuis lors le secteur de l’automobile attend que les Etats investissent pour faire démarrer les ventes de green cars. Pour reprendre un slogan du Economist, quand les carmakers font un effort, les policymakers doivent faire de même. Et les ‘faiseurs de politiques’ ne traînent pas [11]. Carlos Ghosn, lui encore, a avoué qu’il a sous-estimé la volonté du secteur public pour appuyer le ‘véhicule vert’, au contraire : "les pays se font la concurrence pour attirer des usines de batteries" [12].

Les appuis publics prennent des formes très variées. Plusieurs pays ont placé des commandes auprès des constructeurs. En France, le président Sarkozy a dit que l’État achèterait 100.000 véhicules électriques de constructeurs français bien entendu, sur cinq ans. La ville de Paris a commandé 3.000 BlueCar de l’entreprise française Bolloré pour le système d’auto-partage Autolib [13]. La Chine aurait commandé 100.000 véhicules électriques de l’alliance Build Your Dream-Daimler. Ensuite, des autorités publiques subventionnent ou investissent dans des infrastructures, par exemple des points de recharge de batteries. C’est le cas en Belgique ou à Amsterdam.

L’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union)
joue entièrement la carte de la technologie dite verte pour l’automobile. Dans une note stratégique d’avril 2010, elle estime que "l’industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu’en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes (…) les concurrents mondiaux de l’UE UE Ou Union Européenne : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union)
sur les continents américain et asiatique investissent également" [14]. La Commission européenne a donc promis d’examiner avec la Banque européenne d’investissement comment elles peuvent "stimuler les investissements dans le renforcement des infrastructures et des services destinés aux véhicules verts".

Les concurrents ne dorment pas. Le Japon a appuyé massivement les hybrides de ses constructeurs. Et aux États-Unis, le département gouvernemental de l’énergie a libéré un prêt de $1,4 milliard (9,6 milliards d’euros) pour une usine de batteries, prêt dont profite la très américaine Nissan.

Un autre instrument de soutien public est la fiscalité. Beaucoup d’états ont instauré des régimes fiscaux favorisant l’achat et l’utilisation de véhicules moins polluants (en CO2) ou de véhicules hybrides rechargeables ("plug-in"). Aux États-Unis l’exemption fiscale pour un plug-in peut montrer jusqu’à $7.500 (5.200 €). En Belgique, des particuliers qui achètent un véhicule full-electric reçoivent une déduction fiscale de 30% du prix d’achat (avec un plafond de 9.190 €).

 Sous l’angle soutenable…

Reste à voir dans quelle mesure cette campagne nous apporte une mobilité plus propre et, dans des termes plus généraux, plus durable. Les guillemets des "véhicules verts", des Prius, Leaf, Volt et autres ne disparaîtront que lorsque l’énergie pour les recharger sera entièrement verte [15]. Tant que ce n’est pas le cas, on parle de ‘véhicules gris’. La transition de la mobilité n’est pas durable non plus, d’un point de vue économique. Certains experts sont convaincus que le secteur de l’automobile se dote actuellement d’une nouvelle surcapacité qui, comme la bulle dot-com, devra exploser un jour. Aux États-Unis, a révélé l’expert Engelbert Wimmer de PA Consulting, les producteurs de batteries avancées et de composants pour véhicules électriques ont bénéficié du paquet de stimulation de 2,4 milliards de dollars du gouvernement en 2009. Le résultat selon Wimmer est que la capacité de production Capacité de production Ensemble des actifs fixes (bâtiment, machines et équipement) qui, en fonction de la technologie, de l’organisation de la production et des systèmes de travail appliqués, donne la production maximale possible d’une usine, d’une entreprise, d’un secteur.
(en anglais : production capacity)
de l’industrie des batteries est trois fois supérieure à la demande. Une ‘logique’ qui conduira aux faillites [16].

L’emploi, un autre déterminant de la durabilité, ne devrait pas trop attendre non plus des véhicules verts. En dépit des beaux discours. Dans sa stratégie, l’Union européenne l’a dit ainsi : "Une nouvelle approche industrielle basée sur les véhicules propres et économes en énergie dynamisera la compétitivité de l’industrie européenne, assurera la création de nouveaux emplois dans l’industrie automobile et dans d’autres secteurs de la chaîne d’approvisionnement et soutiendra la restructuration". Compétitivité serait donc synonyme de création d’emplois ? Le secteur de l’automobile suit d’autres lois. Aux États-Unis les constructeurs ont liquidé la moitié des emplois entre 1978 et 2009, et les Trois Grands (Ford, GM et Chrysler), à eux seuls, ont fait disparaître 387.018 emplois de 2000 à 2009 [17] Qui nous garantit alors que le véhicule vert sera créateur (voire créateur net ) d’emplois ?

 Voilà le noyau

Et les matières premières ? Eh bien, toujours plus d’automobiles seront fabriquées avec toujours plus de matériaux : en variété et en volume.

En 2008, près de 71 millions de véhicules (particuliers et utilitaires) sortaient des usines au niveau mondial ; en 2009, l’année où la crise frappait de toute force, ce total était de presque 62 millions [18]. Des pro gnoses roses (au moins pour les constructeurs) laissent entrevoir un doublement du parc automobile mondial de 800 millions à 1,6 milliard d’autos d’ici 2030, pour atteindre 3 milliards en 2050.

Or le nombre de matériaux utilisés dans chaque bagnole ne cesse d’augmenter. Il suffit de juxtaposer des images d’un carrosse, d’une Ford-T et d’un Concept Car de, disons, BMW, pour le comprendre. Dans les premières automobiles on ne trouvait que du bois, du caoutchouc, de l’acier, du verre et du cuivre. Mais la dernière génération pré-électrique de véhicules comptait autour de 40 matériaux différents. Depuis lors, d’autres ont été ajoutés, pour rencontrer des besoins technologiques de sécurité, d’efficacité, d’économie, de confort , etc.. Dans les derniers prototypes et Concept Cars, au moins 60 matériaux sont utilisés. Combien au juste ? Les constructeurs en gardent méticuleusement les secrets.

Les volumes aussi grandissent, en tout cas de certains matériaux. Un véhicule moyen, c’est 1300 à 1400 kilos de métaux et de composants divers. En moyenne il contient autour d’une tonne d’acier, 110 kg d’aluminium, 25 kg de carbone, 20 kg de cuivre, 19 kg de silicone, 11 kilos de plomb, 10 kg de zinc, etc.

L’utilisation de certains matériaux est réduite ou défendue, pour des raisons de santé et de toxicité par exemple, comme le plomb. Par contre, le cuivre a connu une progression remarquable. A la fin des années 40, une automobile contenait 45 mètres de fil de cuivre, contre 1 kilomètre et demi dans une voiture haut de gamme d’aujourd’hui : une multiplication (en longueur) par 30.

Aussi marquante est la progression des minéraux du groupe dit platinium et des terres rares. Les volumes par véhicule sont très réduits. Mais le cérium, une des terres rares, est appliqué dans des catalyseurs, et puisque presque chaque véhicule aux États-Unis est muni d’un tel ‘purificateur’, le cérium représente 9% de toutes les terres rares consommées dans ce pays (chiffre de 2008).

 Données ataviques

On peut dire que ces matériaux sont nouveaux puisqu’on ne les trouvait pas (en grandes quantités) dans le passé dans des véhicules. Le cas du lithium est illustratif. Le lithium doit toute sa notoriété à la pénétration rapide de la batterie rechargeable, pour des appareils électroniques (ordinateurs et téléphones portables, outils de travail, etc) et pour des ‘véhicules verts’, et d’autres systèmes de stockage d’énergie. Le lithium est jusqu’à présent la matière première Matière première Matière extraite de la nature ou produite par elle-même, utilisée dans la production de produits finis ou comme source d’énergie. Il s’agit des produits agricoles, des minerais ou des combustibles.
(en anglais : raw material)
idéale pour les batteries rechargeables, surtout en raison de sa capacité de stockage d’énergie à moindre poids et du fait qu’il est très léger [19].

Ce qui fait que de 2000 à 2008, la demande mondiale de lithium croissait de 7 à 8% par an, mais dans la même période la demande de lithium pour les applications de batteries croissait de 22,1% [20]. Dans le passé, le lithium était surtout utilisé pour la fabrication de verre et de céramique. Ce secteur représentait encore 37% de la consommation de lithium en 2008 mais il perd rapidement de son importance en faveur de la consommation de lithium pour les batteries. Celle-ci représentait 6% du total (de la consommation de lithium) en 2000 mais plus de 20% déjà en 2008. Les experts s’attendent à ce que la part des batteries lithium dépasse celle du verre/céramique d’ici quelques années. Le premier producteur mondial de lithium, l’entreprise chilienne SQM, a même estimé que les batteries consommeront 48% du lithium en 2018 !

Des estimations laissent entrevoir que pour chaque million de véhicules électriques 22.000 tonnes de carbonates de lithium doivent être produites [21]. Pour une pénétration de 10% (et 7 millions de véhicules électriques) cela correspondrait à une production additionnelle de près de 150.000 tonnes équivalent lithium, contre une production mondiale de 93.000 tonnes de carbonate de lithium [22]. Mais le monde pourra-t-il nourrir une telle généralisation de ‘véhicules verts’ ?

Meridian, un bureau d’étude français, répondait catégoriquement non : l’utilisation de la batterie lithium-ion peut être durable pour les produits électroniques portables mais ne le serait pas pour les véhicules électriques [23]. Selon Meridian la production (du type de lithium adapté à la fabrication de batteries pour véhicules) ne suivrait pas la demande, et dans une situation optimale il y aurait à peine assez de ce type de lithium pour "4 à 8 millions de véhicules du type GM Volt par an dans la période de 2015 à 2020 [24]. Mais le pessimisme de Meridian et d’autres est aussitôt réfuté par d’autres chercheurs, dont ceux du Fraunhofer Institute en Allemagne s’avèrent être des plus optimistes. Ils disent que même dans les scénari les plus poussés (avec une mobilité à haut degré électrique et une forte croissance Croissance Augmentation du produit intérieur brut (PIB) et de la production.
(en anglais : growth)
de la production de véhicules électriques) les ressources géologiques de lithium suffiront dans un avenir devinable. Fraunhofer admet que des perturbations peuvent advenir dans l’offre, ce qui serait dû plutôt au fait que les réserves de lithium sont concentrées dans un triangle andin pas des plus stables. Il semble qu’ils ont préféré ne pas penser aux perturbations systémiques comme celle qui sont advenues en 2008.





[1Wall Street Journal, 18 novembre 2010.

[2Financial Times, 18 novembre 2009.

[3A la bourse NYMEX de New York, le prix d’un baril de pétrole-WTI monte de $20 en 1995 au prix record de $147 en juillet 2000, soit une multiplication par 7,5.

[4Notons qu’au sein de l’Union européenne on ne parle plus des cellules de carburant dont la recherche et le développement étaient à l’avant-plan des programmes de l’UE il y a dix ans.

[5Une hybride est munie de deux systèmes de propulsion, un système conventionnel de combustion interne et un système électrique alimenté par une batterie.

[6Financial Times, 11 février 2011.

[7Financial Times, 11 février 2011.

[8Le Figaro, 4 avril 2011.

[9Financial Times, 26 octobre et 13 décembre 2010.

[10Financial Times, 22 avril 2010.

[11The Economist, 5 septembre 2009.

[12Financial Times, 22 novembre 2010.

[13Raf Custers, Les véhicules privés-publics de Bolloré, 21 janvier 2011, http://www.gresea.be/spip.php?article69

[14Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie /* COM/2010/0186 final */

[15Bruno Bauraind, L’industrie automobile, économie durable ? 29 mai 2008, http://www.gresea.be/spip.php?article829

[16Financial Tiimes, 20 septembre 2010.

[17Henri Houben, Crise et industrie automobile américaine, 14 décembre 2010, http://www.gresea.be/spip.php?article50.

[18Industrie automobile française 2010, CCFA.

[19Les batteries-lithium peuvent « stocker 150 à 200 watt-heures par kg de lithium soit 3,5 fois plus que le plomb et 1,5 fois plus que le tandem nickel-hydrure métallique, la technologie rivale la plus proche ». Sciences et Vie, Juillet 2010.

[20Roskill 2009.

[21Chemetall, présentation au Expert Group Meeting on Sustainable Development of Lithium Resources in Latin America, à Santiago de Chile, novembre 2010.

[22Henri Maire, au Expert Group Meeting on Sustainable Development of Lithium Resources in Latin America, à Santiago de Chile, novembre 2010.

[23The Trouble with Lithium. Implications of Future PHEV Production for Lithium Demand, Meridian International, décembre 2006.

[24Cité par Gerhard Angerer, Fraunhofer Institute, Linköping, 3 novembre 2009.

P.-S.

Cette analyse a été publiée dans le Gresea Echos n°67 daté de septembre 2011.