Volkswagen Forest : un cas d’école.


Lundi 11 décembre 2006, Henri Houben, 9544 signes.
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Gresea asbl (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)

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La question lancinante chez Volkswagen Forest et ses travailleurs, mais aussi autour, fournisseurs, syndicats, citoyens, demeure : fermera ou fermera pas ? La direction de Volkswagen ? Elle souffle le chaud et le froid sur son usine bruxelloise.

La première proposition de la direction, pour mémoire, entraînait la suppression à relativement court terme de son unité belge : le départ de la Golf et la reprise de la production de la Polo (60.000 voitures arrachées à l’usine de Pampelune), avec le maintien de seulement 1.500 travailleurs. Qui pouvait croire que cette solution était rentable ?

En général et dans le cadre actuel, une usine est profitable si elle produit au moins 200.000 voitures avec un effectif non pléthorique. En outre, si les "coûts salariaux" sont relativement élevés, il est préférable de fabriquer des modèles de plus haute gamme où la marge bénéficiaire est plus importante. C’est pourquoi les "petites voitures" sont assemblées dans des pays à "bas salaires" : la Polo en Espagne et à Bratislava, la Corsa à Eisenach et à Saragosse, la Logan en Roumanie, la Peugeot 207 à Trnava (en Slovaquie)… Donc 60.000 Polo à Bruxelles, quelle est la logique, si ce n’est de montrer que l’usine n’est finalement pas rentable ? Et organiser la fermeture en deux temps ?

 La solidarité syndicale

Seulement, il y a un hic. Il y a un accord entre les syndicats du groupe VW pour empêcher qu’une usine ne prenne la production d’une autre. Comme il en existe aujourd’hui au sein de GM Europe et de Ford Europe. Un transfert s’est, néanmoins, produit avec le retrait de la Golf à Forest et il a failli se poursuivre avec la venue de la Polo en Belgique.

Dès lors, pour respecter cet accord (ce que IG Metall est prêt à faire, contrairement à ce qu’on raconte souvent), il faut qu’un assemblage initialement programmé pour l’Allemagne soit transféré vers Bruxelles. C’est la raison de l’annonce du nouveau modèle Audi A1. Mais celui-ci n’est pas prévu avant 2009. Il ne concerne que 100.000 voitures et que 3.000 emplois (d’où environ 2.200 postes perdus de toute façon). La direction n’ose pas non plus provoquer le syndicat allemand avec lequel elle vient de conclure un pacte augmentant les heures de travail de 28,8 à 33 heures par semaine.

Mais elle ne veut pas en rester là. Pour que cela soit profitable, elle veut réduire les coûts salariaux de 20% pour les aligner sur ceux de l’usine de Mosel en Allemagne de l’Est (près de Zwickau). Elle tente de réaliser cela par trois moyens : l’allongement du temps de travail de 35 à 38 heures (soit 5 heures de plus qu’outre-Rhin), cela représenterait 8,5% de la baisse salariale ; l’obtention d’aides de la part des pouvoirs publics sous forme de réduction des cotisations sociales pour 10% environ ; et il resterait alors 2% de baisse du salaire net (tiens, tiens, Monsieur Reynders n’avait-il pas défendu sur les plateaux de télévision qu’il ne fallait pas toucher au salaire poche des ouvriers ?).

Les syndicats refusent, car ils savent qu’une baisse des cotisations sociales – qui constitue le plus gros de la diminution des coûts salariaux - signifie moins de sécurité sociale dont bénéficient aussi les travailleurs de VW. C’est la situation pour l’instant, à la mi-décembre 2006.

 Les menaces persistent

Il n’empêche que l’avenir n’est pas très rose si l’on suit les plans de la direction. Il n’est pas du tout certain qu’elle ait abandonné l’idée de fermer l’usine en deux étapes.

D’abord, la surcapacité demeure extrêmement forte. On l’estime à 22% [1]. Autrement dit, les firmes automobiles pourraient produire 100 voitures, mais ne peuvent en vendre que 78. Même si les constructeurs ne fabriquent que des véhicules déjà vendus, cela coûte en équipement non utilisé et, dès qu’il y a retournement de la conjoncture Conjoncture Période de temps économique relativement courte (quelques mois). La conjoncture s’oppose à la structure qui dure plusieurs années. Le conjoncturel est volatil, le structurel fondamental.
(en anglais : current trend)
, cela pèse lourdement sur les bénéfices.

C’est ce que reconnaît d’ailleurs la direction de Volkswagen : "Le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
automobile d’Europe occidentale est largement saturé et confronté à des capacités excédentaires. Les usines de VW en Europe occidentale ne tournent pas à pleine capacité, en dépit d’une augmentation des parts de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
. Les possibilités d’exportations ne peuvent, non plus, être accrues de façon significative, en raison, entre autres, du taux de change du dollar [2] et des taxes douanières aux portes des marchés émergents [3]. Les marchés en expansion dans le futur sont avant tout la Russie, l’Inde et la Chine. VW a dès lors entamé une restructuration profonde sur ses sites allemands. L’élément principal en est la réduction de 20.000 postes en Allemagne, ce qui a déjà été appliqué en grande partie. Des mesures supplémentaires de rationalisation sont planifiées" [4]. C’est dans ce cadre que la direction ajoute que d’autres dispositions sont en cours aussi bien à Bruxelles qu’à Pampelune, Martorell en Espagne, ainsi qu’au Portugal.

Ensuite, en matière de rentabilité, comme le montre la citation ci-dessus, Volkswagen, même si elle réalise 1,2 milliard d’euros de profit sur les neuf premiers mois de 2006, a généralement un rendement faible. En comparaison, Toyota a réalisé plus de 8 milliards d’euros sur les neuf derniers mois (et 10 milliards en 2005). Le département VW Europe est particulièrement peu rentable.

C’est pour cela que la direction a introduit le plan de restructurations "ForMotionplus" qui a pour but d’obtenir un bénéfice avant impôt de 5,1 milliards d’euros en 2008. C’est en application de ce programme que la suppression de 20.000 emplois en Allemagne est prévue. Mais cela sera-t-il suffisant ? Non, apparemment.

Puis, les ventes stagnent en Europe occidentale. Depuis 1990, elles ont crû de moins d’un million de voitures. Et, depuis 1999, elles cèdent même du terrain : une diminution de 500.000 automobiles vendues. Volkswagen s’en tire en gagnant des parts de marché : celles-ci sont passées de 18,9% en 2005 à 19,7% pour les dix premiers mois de 2006 (et seulement 15,7% en 1990) [5]. Mais est-ce possible de poursuivre ainsi, alors que les voitures VW sont généralement chères ?

Avec cela, les constructeurs installent de nouvelles capacités en Europe de l’Est : à Mosel, à Bratislava et rachat de Skoda pour Volkswagen. De cette façon, ils contribuent à la hausse des surcapacités. Avec comme conséquence, au bout d’un moment, la nécessité de restructurer cet ensemble productif et fermer une ou plusieurs usines.

Peugeot est dans le même cas. Alors qu’il ouvre une usine à Kolin en Tchéquie, avec Toyota, d’une capacité de 300.000 voitures par an (à diviser par deux) et une autre à Trnava de même capacité, il ferme son unité anglaise de Ryton, près de Coventry, laissant 2.300 travailleurs sur le carreau et même 6.000 si on compte les effets indirects.

 Solidarité ouvrière ?

La restructuration qui pend au nez sur tous les sites comme une épée de Damoclès est aussi un instrument pour exercer un chantage permanent vis-à-vis des salariés en les mettant continuellement en concurrence et obtenir les meilleures conditions de chacun (meilleures pour la direction de l’entreprise, s’entend). La direction de VW impose une hausse des exigences à ses travailleurs allemands et vient maintenant demander encore davantage aux ouvriers restant à Forest. Une technique déjà vue depuis longtemps dans le secteur.

Ensuite, on peut s’interroger sur la viabilité du modèle Audi A1. C’est une petite voiture, donc aux marges faibles. Est-il possible de la vendre de façon rentable, même avec les sacrifices demandés aux travailleurs ? Rien n’est moins sûr. L’exemple de la Smart, assemblée à Hambach en Lorraine française, n’incite pas à l’optimisme : les ventes ne décollent pas et c’est une catastrophe financière.

Enfin, s’il faut fermer une usine chez Volkswagen, l’unité forestoise se trouve toujours en première ligne. Même si elle est en deuxième place dans le classement des sites les plus productifs de Volkswagen, derrière celui flambant neuf de Bratislava, elle accumule un certain nombre de handicaps pour des dirigeants d’entreprises : pas de possibilité d’extension à l’infini ; situation excentrique par rapport au reste du groupe qui nécessite chaque jour l’envoi de 40 wagons et de 80 camions pour approvisionner l’usine ; usine à deux étages…

En outre, il est plus facile de fermer un site dans un pays où le gouvernement avoue sans cesse qu’il ne peut rien faire, qu’il s’accorde avec la mondialisation libérale ou que son but est d’attirer les multinationales (donc de ne pas s’opposer à leur départ). Surtout dans l’industrie automobile où il n’y a aucune firme nationale.

Comme le reconnaît Patrick Chiron, consultant chez Eurostaf : "Ce n’est pas toujours la logique économique qui décide de la fermeture d’une usine. D’autres paramètres entrent en compte. Au final, c’est la voie la plus facile qui est choisie" [6]. Et la voie la plus facile pour la direction de Volkswagen, c’est sans doute Forest. Aux travailleurs, syndicats, citoyens de montrer, au contraire, que cela lui coûtera très cher.





[1Interview d’Eddy Geysen, Agoria Automotive, dans Knack, 29 novembre 2006, p.18.

[2En baisse par rapport à l’Europe.

[3La Chine, l’Inde, la Russie, le Brésil, …

[4Global Insight, 21 novembre 2006 : www.globalinsight.com/SDA/SDADetail7581.htm

[5Source : ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles).

[6L’Usine nouvelle, 30 novembre 2006, p. 40.