Opel Anvers : « jetés comme des vieux débris » !


Vendredi 26 février 2010, Henri Houben, 24156 signes.
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Gresea asbl (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)

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« Nous comprenons pleinement l’impact que cette annonce aura sur nos employés à Anvers, et sur leurs familles, et nous sommes de tout cœur avec eux. » [1] Il ne manque pas de toupet le nouveau patron de GM Europe, Nick Reilly. Présentant le nouveau plan de restructuration de la filiale européenne du constructeur américain, il annonce : suppression de 8.300 emplois sur un total actuel de 48.000 et fermeture définitive du site anversois.

2.377 salariés travaillent encore sur celui-ci. Avec la sous-traitance Sous-traitance Segment amont de la filière de la production qui livre systématiquement à une même compagnie donneuse d’ordre et soumise à cette dernière en matière de détermination des prix, de la quantité et de la qualité fournie, ainsi que des délais de livraison.
(en anglais : subcontracting)
, 5.000 postes seraient menacés dans le nord du pays [2]. Les autres usines du groupe ne seraient pas épargnées : les effectifs de Bochum devraient être réduits de 1.800 personnes, Rüsselsheim de 860, Eisenach de 300, Kaiserlautern (qui fabrique des moteurs) de 300, Saragosse de 900 et Luton de 370 [3]. En tout, c’est 20% de l’équipement industriel et du personnel de GM Europe dont le conseil d’administration à Detroit veut se débarrasser.

En même temps, des équipes de nuit (un système en 3x8h) seraient introduites à Gliwice en Pologne à la mi-2010 et à Ellesmere Port, près de Liverpool, à la mi-2011. Ce qui, en fait, ne diminuera pas les capacités de 20%, mais bien l’emploi. Le résultat en sera donc une hausse de la productivité Productivité Rapport entre la quantité produite et les ressources utilisées pour ce faire. En général, on calcule a priori une productivité du travail, qui est le rapport entre soit de la quantité produite, soit de la valeur ajoutée réelle (hors inflation) et le nombre de personnes nécessaires pour cette production (ou le nombre d’heures de travail prestées). Par ailleurs, on calcule aussi une productivité du capital ou une productivité globale des facteurs (travail et capital ensemble, sans que cela soit spécifique à l’un ou à l’autre). Mais c’est très confus pour savoir ce que cela veut dire concrètement. Pour les marxistes, par contre, on distingue la productivité du travail, qui est hausse de la production à travers des moyens techniques (machines plus performantes, meilleure organisation du travail, etc.), et l’intensification du travail, qui exige une dépense de force humaine supplémentaire (accélération des rythmes de travail, suppression des temps morts, etc.).
(en anglais : productivity)
. Ainsi, les travailleurs paieront un lourd tribut à ce plan : à la fois en pertes d’emploi et en flexibilité horaire. Sans compter la « modération salariale » que le constructeur essaie d’imposer.

Une pilule difficile à faire passer aux métallurgistes et à leurs délégués. Cela n’empêche pas la direction de se déclarer solidaire du malheur de ces travailleurs qu’elle vient de mettre à la porte. Comme si elle n’avait joué aucun rôle dans la situation de crise que connaît l’entreprise.

 Une crise venue d’une autre planète

Pour les dirigeants des firmes automobiles – mais on pourrait retrouver cette même perception chez les responsables politiques ou les médias traditionnels -, la récession Récession Crise économique, c’est-à-dire baisse du produit intérieur brut durant plusieurs mois au moins.
(en anglais : recession ou crisis)
est une sorte de cataclysme venu d’ailleurs, une sorte de météorite économique tombée par inadvertance sur la terre. Et cela apporte inévitablement des effets indésirables à ce monde, en fait sur tout le monde, car « on serait tous sur le même bateau ».

Dans le cas présent, on peut même accuser la finance débridée, les États-Unis en mal de régulation ou les paradis fiscaux qui accueillent tous ces fonds Fonds (de placement, d’investissement, d’épargne…) : société financière qui récolte l’épargne de ménages pour l’investir ou le placer dans des produits financiers plus ou moins précis, parfois définis à l’avance. Il existe des fonds de pension, des fonds de placement, des fonds de fonds qui sont proposés à tout un chacun. En revanche, les hedge funds (fonds spéculatifs) et les private equity funds sont réservés à une riche clientèle.
(en anglais : fund)
qui veulent échapper à la surveillance macroéconomique… tout sauf le secteur automobile ou l’industrie manufacturière. L’économie « réelle » (par opposition à la « sphère financière pure ») serait fondamentalement saine.

En fait, comme nous l’avons montré dans un article précédent [4], la situation actuelle du secteur est marquée par une compétition intense entre constructeurs. Ce qui a pour effet que les entreprises construisent de nouvelles unités pour conquérir de nouveaux marchés, que ce soit géographiquement (l’Europe de l’Est, la Russie, les pays dits « émergents ») ou industriellement (auparavant monospaces, vans, 4x4 ; aujourd’hui véhicules hybrides, électriques, minis). Sans voir que les rivaux pratiquent de même : tout le monde se rue donc sur la Russie [5] quasi en même temps pour profiter de ces ventes jugées très lucratives.

Le problème est que le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
est nécessairement limité par les revenus disponibles des ménages et ceux-ci n’augmentent pas à la vitesse à laquelle les nouvelles installations sont mises en place. Pour saturer cet équipement, les firmes se lancent dans une bataille de prix [6] et donc de coûts : il faut pouvoir produire aux moindres frais pour pouvoir tenir la bataille. Il y a ceux qui peuvent et ceux qui se retrouvent rapidement en difficultés.

C’est cette guerre qui se transforme en crise économique. Parce que les premiers deviennent de plus en plus agressifs pour arracher des parts de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
et que tous limitent les engagements de personnel pour être encore plus productifs. Comme cela ne se passe pas que dans le secteur automobile, mais partout dans l’économie, la production de marchandises devient excédentaire par rapport à ce que les citoyens peuvent acheter en fonction de leurs revenus.

Il suffit d’un événement, d’une étincelle pour allumer le baril de poudre. Aujourd’hui, ce fut les problèmes des subprimes. Cela aurait pu être autre chose. En Europe (pour les dix-huit pays occidentaux), le niveau des ventes atteint un maximum de 15 millions de voitures particulières vendues en 1999. Depuis lors, il se situe sous cette barre. Même avec l’Est, le marché s’établit à 16 millions de voitures en 2007, mais à seulement 14,5 millions en 2009 [7]. Même situation aux États-Unis : les ventes de voitures particulières et véhicules utilitaires légers (vans, 4x4, etc.) ont atteint leur sommet en 2000 avec 17,3 millions d’automobiles écoulées ; depuis lors, c’est la baisse et la chute depuis 2007 ; en 2009, les constructeurs fournissent à leurs clients autant de véhicules qu’en… 1968 [8]. Au Japon, c’est pire encore, puisque les ventes ont culminé en 1990 à 7,8 millions de véhicules [9] et qu’en 2009 elles sont tombées à 4,6 millions.

Ce ne sont ni les subprimes, ni la finance qui peuvent expliquer cette situation. Ce sont des éléments déclencheurs, mais nullement explicatifs. C’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase.

En outre, dans ce contexte, General Motors a pris des décisions désastreuses depuis des années. Confrontée aux premiers effets de la crise dans les années 70 et à la concurrence japonaise sur le marché américain, la direction du constructeur a réagi tardivement. Elle n’a pas restructuré rapidement ses activités comme ont dû le faire Chrysler (en faillite en 1979) et Ford. Le PDG des années 80, Roger Smith – celui qui est dénoncé dans le premier documentaire de Michael Moore, « Roger and Me » - a lancé un vaste programme d’innovations technologiques qui se sont avérées autant de catastrophes, parce que la technologie (comme frais fixes) coûte d’autant plus que l’entreprise ne vend pas ses produits. Résultat : la firme qui avait encore une part de marché aux Etats-Unis de 46% en 1978 va voir celle-ci fondre inexorablement à 35% en 1987, à 28% en 2003 et à peine 20% en 2009 [10]. Sur ce plan, la mise en faillite ne va pas redorer le blason de l’ancien numéro un du secteur.

Ce sont les travailleurs qui ont surtout fait les frais de cette déplorable gestion. C’est ce que montre le tableau suivant qui reprend l’évolution du personnel travaillant dans le secteur automobile pour General Motors en Amérique du Nord et en Europe. Pour conserver une base comparable, nous sommes remontés à 1995.

Evolution des effectifs de GM Auto en Amérique du Nord et en Europe 1995-2008 (en personnes)

1995 2000 2008
GM Amérique Nord 255.000 213.000 116.000
GM Europe 103.000 89.000 55.000
Total 358.000 302.000 171.000

Source : GM, Rapports annuels, différentes années.
Note : Attention, les rapports annuels de GM (ancienne version) ne sont plus disponibles sur Internet que via le site de la Securities and Exchange Commission (SEC), chargée de la régulation des opérations boursières, et sous le vocable « Motors Liquidation » (les rapports annuels sont les documents 10-K en langage SEC).

Depuis 1995, l’emploi a été diminué par deux, un peu plus vite aux États-Unis et au Canada par la fermeture de nombreuses usines, un peu plus lentement en Europe.

En revanche, Roger Smith a, juste avant sa mise en retraite, doublé la pension allouée aux cadres dirigeants de l’entreprise. Ceux-ci peuvent couler des jours dorés sans doute à Grosse Pointe, dans la banlieue riche de Detroit ou même éventuellement ailleurs s’ils ont considéré l’ancienne capitale de l’automobile trop démodée [11]. De même, alors qu’entre 2005 et 2008, la firme a perdu au total 82 milliards de dollars, engendrant un trou dans les fonds Fonds (de placement, d’investissement, d’épargne…) : société financière qui récolte l’épargne de ménages pour l’investir ou le placer dans des produits financiers plus ou moins précis, parfois définis à l’avance. Il existe des fonds de pension, des fonds de placement, des fonds de fonds qui sont proposés à tout un chacun. En revanche, les hedge funds (fonds spéculatifs) et les private equity funds sont réservés à une riche clientèle.
(en anglais : fund)
propres (censés appartenir au constructeur) de quelque 90 milliards de dollars, le conseil d’administration et l’assemblée des actionnaires n’ont arrêté de verser un dividende Dividende Revenu de la part de capital appelé action. Il est versé généralement en fonction du bénéfice réalisé par l’entreprise.
(en anglais : dividend)
trimestriel qu’en juin 2008.

Au total, les propriétaires ont touché près de 16 milliards de dollars entre 1995 et 2008, alors que durant le même laps de temps l’emploi était réduit de 187.000 postes en Amérique du Nord et en Europe. C’est douze fois le montant de capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth)
nominal émis en 1995 (et qui n’a pas réellement changé jusqu’à 2008). C’est quasiment le montant de capital Capital Ensemble d’actifs et de richesses pouvant être utilisés pour produire de nouveaux biens ou services.
(en anglais : capital, mais aussi fund ou wealth)
demandé nominalement pour l’introduction de nouvelles émissions qui tournent entre 16 et 20 milliards de dollars entre 1995 et 2008. Et c’est 40% de la valorisation ou capitalisation boursière Capitalisation boursière Évaluation à un moment donné de la valeur boursière totale d’une firme ou, en additionnant toutes les sociétés cotées, d’une Bourse. Elle s’obtient en multipliant le nombre d’actions émises par le cours de ce titre au jour où l’estimation est faite.
(en anglais : market capitalization)
de février 1995 [12].

Deux poids, deux mesures et tout le monde sur le même bateau, bien sûr… sauf quand il s’agit de partager le gâteau.

 L’homme qui a réponse à tout

C’est donc indépendamment de toutes ces considérations que Nick Reilly, le dirigeant qui a la main sur le cœur, a balayé toutes les alternatives à la fermeture.

La plus prometteuse était de dédier le site d’Anvers à un nouveau modèle, un SUV (special utility vehicle, c’est-à-dire un véhicule utilitaire léger), une voiture vendue plus chère. De cette façon, le « coût salarial Coût salarial Montant de la rémunération réelle et totale versée par le patron ou l’entreprise aux travailleurs actifs. Le terme « coût » est en fait impropre et est considéré uniquement du point de vue de la firme. Il comprend deux éléments : le salaire direct ou salaire poche et le salaire indirect ou différé. Le premier est ce que le travailleur reçoit en propre, sur son compte ou en liquide. Le second comprend les cotisations à la Sécurité sociale (ouvrières et patronales) et le précompte professionnel (voir ce terme). C’est ce que le travailleur reçoit lorsqu’il est en période, momentanée ou non, d’inactivité. En réalité, cet argent sert à payer les inactifs du moment. Mais si le travailleur tombe lui-même dans cette situation, il sera financé par ceux qui restent en activité à cet instant. C’est le principe de solidarité. Le salaire différé fait donc bien partie de la rémunération totale du travailleur.
(en anglais : total labour cost ou, de façon globale, compensation of employees)
 » considéré comme relativement élevé en Belgique [13] pouvait plus facilement être compensé par une marge bénéficiaire plus élevée. C’est ce qui avait été conclu en 2007, avec l’arrêt de la production de l’Astra.

Mais la situation a changé, explique non sans raison Nick Reilly. « La promesse à l’époque concernant ce véhicule tout-terrain était tout à fait sincère. Mais cette industrie est aujourd’hui en déclin, et les prévisions de vente (Ndlr, de ce modèle) aussi. Nous le ferons construire en Corée. C’est plus économique pour nous de le construire là-bas. Nous ne pouvons nous permettre de doubler cette ligne de production. » [14]

Voilà une réponse étonnante. Parce qu’ou bien les perspectives ne sont pas bonnes pour ce modèle et GM ne devrait pas s’y engager du tout. Ou bien elles ne sont pas si mauvaises, mais alors pourquoi produire en Corée ? Les salaires coréens sont au même niveau que ceux de Grande-Bretagne et, si le constructeur américain veut vendre en Europe, il faudra ajouter les coûts de transport qui ne sont pas négligeables.

Pour Rudi Kennes, délégué principal FGTB de l’usine anversoise, ceci « représente purement et simplement une rupture de contrat » [15]. Il ajoute d’ailleurs que le coût de la fermeture belge va s’élever à environ un milliard d’euros. Sans compter que les salariés ont accepté des économies de 50 millions d’euros pour conserver leur emploi. Mais si celui-ci s’en va, le syndicat socialiste a l’intention de réclamer cet argent.

Une autre solution est la voiture électrique. Aujourd’hui, elle est présentée comme la panacée, l’issue miracle à la crise automobile, permettant à la fois de relancer le marché et de résoudre les problèmes de pollution. Les études montrent, pourtant, que cela n’apportera pas beaucoup de réponses à court et moyen terme, puisque ce type de véhicule n’occuperait que 3% du parc en 2020 [16]. Malgré tout, certains constructeurs s’y lancent. Ainsi, Renault veut dédier son site de Flins, près de Paris, à la nouvelle Zoé, qui devrait être tout électrique [17].

Le gouvernement flamand, poussé par la vague écologique du moment, y croit aussi beaucoup. Mais Nick Reilly a tôt fait de calmer ces ardeurs : « Nous ne sommes pas leaders dans les véhicules hybrides ou totalement électriques et nos systèmes de transmission ont des résultats mitigés en ce qui concerne l’économie d’essence, l’émission de CO2 et les facilités de conduite » [18]. Donc pas d’électrique à Anvers.

Une autre possibilité était de centrer l’usine belge vers la production de composants, une idée qui a sans doute germé chez certains lors de la tentative de reprise par Magna. Celui-ci étant un géant de l’équipement automobile, c’était une piste pour Anvers. Mais Nick Reilly ne veut pas en entendre parler : « La production de pièces automobiles à Anvers ne nous intéresse pas, ce n’est vraiment pas notre activité principale ». [19] Avec un certain dédain, il ajoute : « si un investisseur souhaite le faire, l’usine est là » [20].

Il conclut : « Nous cherchons à vendre le site et nous allons travailler en coopération avec le gouvernement local pour attirer un investisseur » [21] Mais comment le croire ? Qui voudrait reprendre une usine isolée, sans doute près d’un grand port européen, mais au milieu d’un des marchés les plus saturés du monde ? Les constructeurs traditionnels comme Volkswagen, Renault, Peugeot… sont eux-mêmes aux prises avec leurs propres surcapacités. Ce n’est donc pas le moment de s’embarrasser d’une nouvelle unité de production. Quant aux nouveaux venus, russes, indiens ou chinois, ils seraient bien plus intéressés par les marques ou les réseaux de distribution (comme Saab ou Volvo). S’ils ont besoin d’une usine, ils préféreraient qu’elle soit en Europe de l’Est. Avec Anvers, ils seraient plutôt coincés, car ils auraient de quoi produire, mais pas de quoi vendre.

Bref, une prestation et une argumentation peu au goût des travailleurs néerlandophones. Rudi, qui travaille à Opel depuis près de 30 ans, précise son sentiment profond : « On est jetés comme de vieux débris » [22]. Ce sur quoi surenchérit Joeri, qui est là depuis 22 ans : « Nous sommes considérés comme de vieux objets ! » [23] Eh oui, tout part à la casse : l’équipement, les machines, les robots et aussi la main-d’œuvre. Symbole d’un gâchis industriel.

Comme l’écrit le syndicat CSC du métal : « L’industrie, et l’industrie automobile en particulier, aurait bien pu se passer de l’arrogance des dirigeants de GM. Priver des milliers de travailleurs de leur droit à un revenu, après des années de fidèles services, d’engagement, de travail opiniâtre et de qualité, est scandaleux et purement criminel ! » [24]

 Le coup de massue de la solidarité européenne

Ces décisions sont qualifiées « d’épouvantable coup de massue pour l’emploi » par le représentant du syndicat CGSLB. Walter Cnop, secrétaire général de la branche métal de la CSC, parle lui de « drame total pour les travailleurs et l’industrie belge » [25]. Des termes même repris tels quels par la fédération patronale Agoria [26].

Paradoxalement, on peut se demander si la véritable estocade ne sera pas portée par les travailleurs européens unis. En effet, depuis le début, la direction tente de diviser les usines les unes contre les autres : Belges contre Allemands, Espagnols contre Polonais, Anvers contre Bochum. Les gouvernements et les États s’y jettent à corps perdu et la Commission européenne regarde, quasi satisfaite de ce crêpage de chignon politique.

Mais les salariés et les délégués ne s’en laissent pas compter. Depuis des années, ils sont échaudés par les plans patronaux. Les dirigeants n’ont plus bonne presse. Ce qui a poussé beaucoup de syndicats à préférer l’offre de Magna lorsque Opel était à vendre. Tout sauf GM… et Fiat (annoncé un moment donné comme repreneur potentiel).

Ce qui a mis le feu aux poudres est la fusion Fusion Opération consistant à mettre ensemble deux firmes de sorte qu’elles n’en forment plus qu’une.
(en anglais : merger)
partielle entre la filiale européenne du constructeur américain et justement la firme turinoise en 2000. Aux prises à des difficultés financières, celle-ci demande de l’aide qui vient de Detroit sous la forme d’une prise de participation de 20%, avec la possibilité de monter davantage dans le capital Capital par la suite. Un des projets pour gagner sur les coûts de production est de mettre en commun les unités sur le vieux continent. Mais gare à la casse : Fiat et Opel sont situées sur les mêmes créneaux ; regrouper signifie dès lors éliminer les doublons et cela fait mal à l’emploi.

En même temps, les dirigeants des deux entreprises automobiles veulent créer de nouvelles entités, mais avec de nouveaux contrats. Finis les compromis longuement négociés et consolidant certains acquis sociaux en Allemagne, en France et ailleurs.

C’est au sein du comité européen d’entreprise de GM que le vent de la fronde souffle le plus fort. Celui-ci avait été mis sur pied par obligation légale, mais sans enthousiasme de la part du constructeur américain. Il regroupe des délégués allemands, anglais, espagnols, polonais, belges… Ils ne veulent pas des changements et ils le font savoir. Ils déclenchent une grève d’avertissement dans tout le groupe à l’échelle européenne. Ce n’est pas si fréquent que pour le rappeler.

D’autant que le résultat est à la hauteur des espérances. Les regroupements sont arrêtés. En fin de compte, General Motors revendra sa part de 20%. Ce qui lui coûtera assez cher : une indemnité de rupture de 1,56 milliard d’euros. En outre, un accord au niveau du continent est conclu en 2001 entre partenaires syndicaux et même la direction pour que des baisses de la production éventuelles dues à des conjonctures néfastes soient réparties plus ou moins équitablement entre les différents sites existants, sans fermetures et sans licenciements si c’est possible.

Depuis le début de la restructuration, les organisations syndicales se battent pour l’application stricte de ces principes. Ce que rappelle Walter Cnop : « Nos mots d’ordre sont : pas de fermeture, pas de licenciements forcés, répartition équitable des restrictions entre les différentes unités européennes du groupe » [27].

Dès que l’usine d’Anvers s’est avérée menacée officiellement par le plan de reprise de Magna, une manifestation de solidarité s’est tenue, le 23 septembre 2009, devant les portes de l’usine belge, rassemblant 5.000 personnes, dont de nombreux Allemands. A l’annonce par Nick Reilly du plan condamnant une nouvelle fois Anvers, IG Metall, le syndicat des métallurgistes allemand, a immédiatement répliqué en décrivant la décision comme « une déclaration de guerre à tous les salariés européens d’Opel » [28].

Les responsables syndicaux sont revenus devant les portes de la filiale belge fin janvier 2010. « La décision de fermer l’usine d’Anvers doit être annulée ! », a asséné Peter Scherrer, le secrétaire général de la Fédération européenne de la métallurgie [29]. Devant la presse installée pour voir le spectacle, il précise : « Il n’y aura ni sacrifice ni concession par les syndicats, par les travailleurs des autres usines, si la décision (de fermer Anvers) n’est pas retirée » [30]. Allusion à la demande de la direction américaine de trouver des économies supplémentaires sur le dos des salariés à hauteur de 265 millions d’euros par an pour les cinq prochaines années.

L’heure est à la négociation pour l’instant. Mais c’est un dialogue de sourds, Nick Reilly restant fermement sur ses positions. Il n’est donc pas exclu que les organisations syndicales passent au plan B : une nouvelle grève européenne. Klaus Franz, le responsable (allemand) du comité européen d’entreprise, le laisse entendre. Dans un communiqué, les syndicats de GM Europe ont rappelé : « Nous attirons l’attention de la direction de General Motors sur la longue histoire de solidarité européenne pour des actions communes des salariés, et celles-ci seront organisées si nécessaire » [31].

 Conclusions

Cela fait un an maintenant que les travailleurs du site anversois sont balancés entre les différentes annonces des directions patronales impliquées dans la gestion d’Opel : General Motors, Fiat, Magna…Tous prévoient la fermeture de l’usine anversoise, tout en prétendant qu’il y aurait des solutions alternatives. En réalité, tous reprennent le plan initial élaboré par le constructeur américain mi-février 2009. Une initiative intitulée « Projet Renaissance » qui devait réduire les coûts de 1,2 milliard d’euros et supprimer quatre unités de production dont déjà Anvers [32].

Mais tout cela est présenté comme officieux, à l’état de négociation, pas sûr, etc. Cela crée un climat d’anxiété, de résignation et de préparation à une fermeture auprès des salariés. Même la dernière lettre de la direction de GM à ses employés anversois est de la même veine. En effet, on n’y parle pas de liquidation du site. Il est écrit que « Anvers ne ferait plus partie du nouveau modèle de la structure d’Opel-Vauxhall » et que l’usine ferait l’objet d’un « possible licenciement collectif et d’une fermeture possible » [33]. Ce qui revient en fait au même.

Peu de chances dans ces conditions d’aboutir à une solution négociée ou d’attirer un investisseur très hypothétique. Il reste donc la confrontation. Tout y conduit. On verra bien si Nick Reilly est alors encore de tout cœur avec les travailleurs anversois.





[1Trends tendances, 21 janvier 2010.

[2Selon Agoria, la fédération patronale de l’industrie technologique (anciennement métal) : Agoria, « La fermeture d’Opel Anvers, un coup dur pour le secteur et ses travailleurs », Communiqué de presse, 21 janvier 2010 : http://www.agoria.be/s/p.exe/WService=WWW/webextra/prg/izContentWeb?vWebSessionID=134076&vUserID=999999&ENewsID=69012&TopicID=6597&TopicList=6597.

[3Les Echos, 22 janvier 2010.

[4Henri Houben, « Opel Anvers, chronique d’un suicide programmé », Gresea, octobre 2009 : http://www.gresea.be/spip.php?article841

[5Ou sur la Chine et l’Inde dans une autre partie du monde.

[6Notamment à travers des rabais offerts aux clients.

[7Source : ACEA, New Passenger Car Registrations by Country, différentes années : http://www.acea.be/images/uploads/files/20100129_03_PC_90-09_By_Country_Enlarged_Europe.xls.

[8Ward’s Auto, U.S. Vehicle Sales 1931-2009 : http://wardsauto.com/keydata/historical/UsaSa01summary.xls.

[9JAMA, Japan’s Motor Vehicle Sales : http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/sales/mv_sales_year.htm.

[10Ward’s Auto, U.S. Vehicle Sales Market Share by Company, 1961-2009 : http://wardsauto.com/keydata/historical/UsaSa28summary.xls.

[11La ville qui comptait près de deux millions d’habitants en 1950 et encore 1,5 million en 1970 n’en absorbe plus que 900.000 en 2008.

[12La capitalisation boursière est le produit entre le nombre d’actions émises et le cours de celles-ci à un moment donné.

[13Le coût salarial est plus élevé en comparaison avec celui d’autres pays. Il ne l’est pas par rapport au niveau de vie et au pouvoir d’achat qu’il permet en Belgique.

[14Trends tendances, 21 janvier 2010.

[15Trends tendances, 21 janvier 2010.

[16Oliver Wyman Study, « Power play with electric cars », E-Mobility in 2025, 2009, p.1 : http://www.oliverwyman.com/ow/pdf_files/ManSum_E-Mobility_2025_e.pdf.

[17Néanmoins, le gouvernement français, qui n’est pas né de la dernière pluie, a recouru à tous les moyens pour que Flins puisse disposer de l’assemblage de la Clio jusqu’à ce que la Zoé soit totalement opérationnelle, c’est-à-dire pas avant 2013.

[18Global Insight, 20 janvier 2010.

[19Les Echos, 21 janvier 2010.

[20L’Echo, 21 janvier 2010.

[21Les Echos, 22 janvier 2010.

[22Le Monde, 22 janvier 2010.

[23Trends-tendances, 21 janvier 2010.

[24Trends-tendances, 21 janvier 2010.

[25L’Usine nouvelle, 21 janvier 2010.

[26Agoria, op. cit.

[27L’Expansion, 21 janvier 2010.

[28Le Monde, 22 janvier 2010.

[29Trends tendances, 26 janvier 2010.

[30L’Echo, 26 janvier 2010.

[31L’Echo, 26 janvier 2010. Ce message se retrouve sur le site de la fédération européenne du métal : http://www.emf-fem.org/Press/Press-releases/Common-position-on-Antwerp.

[32Global Insight, 19 février 2009.

[33L’Echo, 21 janvier 2010.